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糧食，不管是袋裝的還是散裝的，在海運上是常運的貨物，船員都習以為常。
許多教材，期刊等文獻資料，對于海運糧食的裝運技術，分析清楚闡述詳盡。
但是，對于業(yè)內的船公司，船員，租家等海運技術相關的各方神圣，還是有很多問題，似乎尚未深入了解。
大家對糧食發(fā)霉，可能都有一個誤區(qū)，認為糧食發(fā)霉的主要原因，是肉眼能看到的蟲子造成的，例如：熟知的那種蟲子，南方人叫米象，北方人叫蚴子。
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還有一種叫谷盜的，還有麥蛾等等蟲害。
這其實不是糧食發(fā)霉的根本原因。
糧食發(fā)霉的根本原因，其實是附著在糧食上的微小的細菌，就是常說的微生物，肉眼是看不見的。
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長成的霉菌，放大看看，一般是這種小樹模樣：
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糧食在生長，加工，存儲，運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，這些微生物從各種來源，不斷的聚集到糧食顆粒上，數(shù)量眾多，體型微小，生命力非常頑強。
一旦條件合適，就開始在糧食堆中，迅速繁殖，發(fā)育，成長，糧食就這樣發(fā)霉了。
這些大型的肉眼能看見的米象等害蟲，雖不是糧食霉變的根本原因，但也對糧食霉變產生了催化劑的作用。
它們對糧食顆粒不斷的啃食，并排出糞便，污染了糧食，擴大了菌類和螨類在糧食堆中的繁殖范圍，提高了它們繁殖的速度。
這些米象等害蟲，在污染糧食的同時，還導致了糧食堆的熱量不斷積聚，加速了微生物的繁殖生長，加快了糧食霉變的速度。
糧食在田地里生長，整個過程都與土壤相伴，因此，在糧食生長過程中，很多微生物就已經(jīng)共生于糧食顆粒上了。
糧食發(fā)霉的根源，是微生物，而微生物無處不在，從有糧食顆粒開始，微生物就存在了。這種微生物，就叫田間微生物。
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糧食成熟后，要晾曬，加工，存儲，運輸，在這些過程中，糧食顆粒的表面，不論是帶殼的，還是不帶殼的，難免會受到各種摩擦，擠壓等而損傷。
糧食入庫，堆起來以后，就開始生成另外一種微生物，叫做儲藏微生物。
很多微生物都是干性的，例如霉菌就是。它們附著在糧食上，糧食本來是沒事的。
當糧食堆的溫度和濕度，都比較合適的時候，這些霉菌就開始發(fā)瘋似的繁殖生長，糧食霉變其實就已經(jīng)開始了。
海運上的糧食，一般都在糧食碼頭裝運。糧食都是從倉庫中運出來的，因此，很多時候，沒上船的糧食，其實已經(jīng)完全具備了霉變的體質。
所以，只要是船舶在裝卸過程中，沒有淋雨，航行途中，大艙沒有進水，很大程度上，霉變都是由于糧食本身造成的。
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糧食的霉變是早中晚三個階段。
早期階段，糧食顆粒的表面，可能只有很輕微的顏色變化，即使是技術人員，也未必能分辨出來。
到了中期，就是生霉階段，糧食顆粒被霉菌包圍住，這個時候，仔細觀察就能發(fā)現(xiàn)，糧食發(fā)生霉變了。
到了后期，糧食顆粒的外面里面都開始發(fā)霉，糧食已經(jīng)部分或者完全失去了價值，徹底爛掉。
一個是糧食水份含量；一個是糧食堆的溫度。
如果糧食的水份含量高，糧食比較濕，本來干性的霉菌，就開始滋生起來。糧食堆的溫度如果不斷升高，就更為霉菌的繁殖生長提供了適宜的條件。
這兩者疊加，霉菌就樂壞了。
在航運界，糧食有一個安全水份的概念，超過了這個安全水份，糧食堆的發(fā)熱量會迅速增加，霉菌繁殖生長的速度也隨之加快。
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如果糧食在米象老鼠等蟲害啃食作用下，糧食破碎程度增加，糞便污染加劇，就使得霉菌和螨類的繁殖生長，有了一個加速度。
而霉菌螨類加速的繁殖生長，會產生更多的水份和熱量，就更加劇了霉菌和螨類的加速生長。。。
糧食發(fā)熱霉變產生的損失有多大呢？研究數(shù)據(jù)表明：
水分為18%的谷類糧食發(fā)熱時, 溫度每升高1℃, 糧食發(fā)熱損耗約為萬分之二。這個數(shù)據(jù)對于海運上，動輒幾萬噸，幾十萬噸的航次貨運量來說，損失將是巨大的。
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對于船東船員和航運市場來說，只需要知道糧食霉變的因素和規(guī)律即可：
溫度越高濕度越大，越容易發(fā)生霉變。
溫度越高濕度越大，發(fā)生霉變的時間就越短。
溫度越高濕度越大，發(fā)生霉變的程度就越高。
溫度越低，濕度越小，大部分的糧食，都不會發(fā)生霉變現(xiàn)象。
要想防止海運糧食發(fā)生霉變，船員兄弟必須熟悉，每一種糧食對濕度和溫度要求，尤其是臨界溫度和濕度。
做到心中有數(shù)，才能氣定神閑。
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第一、杜絕高水份糧食上船
不論是租家，船東還是貨主，誰都不希望糧食發(fā)生霉變而產生貨損事故。因此，把控住糧食含水量，是防止霉變的最根本可靠的方法。
不能指望著：糧食是濕的，運到目的港后，糧食會干，或者不發(fā)生霉變。這是不現(xiàn)實的。
通常情況下，在裝卸過程，海上航行階段，如果沒有問題，到達卸貨港發(fā)現(xiàn)糧食上下全部霉變，從技術的角度，基本上可以斷定，是糧食本身的問題。
如果含水量超標，船方應該果斷拒載，不能貪圖經(jīng)濟效益，而增加索賠的風險。
如果托運人可以出具保函或者其他對于承運人免責性的文件，則屬于航運業(yè)務，不屬于航海技術，不在此討論之列。
航運市場的各利益方，必須尊重技術，嚴格測定糧食的含水量，不能懷有僥幸心理。
不管是經(jīng)驗性質的測定還是嚴格的行業(yè)測定，對于把控住糧食的含水量，都具有指導意義。
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第二、貨艙通風技術
糧食在船上的貨艙通風，通常有兩種技術方法。一種是常規(guī)的露點理論，一種是著名的三度原則。
不管是哪一種，相信大家都耳熟能詳了，在此不再贅述。
我要說的是，貨艙通風，船上要考慮天氣情況。天氣惡劣，條件不合適，是不能通風的，嚴格做好關閉通風筒，或者進行干燥通風等措施。
在貨物裝卸過程中，值班駕駛員必須敬業(yè)，對糧食的含水量和裝卸質量把關。如果遇到雨天，及時開關艙，不能讓糧食沾水。
裝貨結束，船長大副要負起責任，對封艙進行嚴格的檢查，采取適合的措施，保證貨艙在整個航次中，不進水，不潮濕。
在裝運糧食之前，船方要明確通風的方式和時間，對托運人說明技術指標。
因為，不管是自然通風還是機械通風，都會造成糧食水份的蒸發(fā)，導致糧食重量減少。
以大米通風為例：糧溫下降的同時, 水份也隨之下降, 造成大米水份損失。例如, 一個糧堆2000 噸, 如果整體水份下降一個百分點, 那么, 該堆糧食的重量就減少20 噸了。
如果不事先澄清技術指標，常會導致承運人被動。從技術上說，那怕是較少的質量減少，最好也要指明可能的原因，這起碼是一個負責任的態(tài)度。
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船方面對如果很仔細的租家，有備無患是必要的。
糧食在船上的通風，在保證通風指標的基礎上，那么最好采用少量的通風方式，在操作上表明，意圖降溫防止霉變，而有效的防止水份喪失而保證糧食重量。
糧食在船上的通風，其實都是表面通風，做不到整個貨艙立體式的通風。
實際上，很多情況下，也用不到整個貨艙上下都要通風，水線以下的糧食溫度，一般不會高，是因為海水較低溫度，通過船殼傳遞到糧食堆，海水有一個降溫的作用。
從熱力學的角度上說，這個模型是很復雜的。如果想進一步的了解貨艙溫度變化和通風的關系等技術，請參考更加翔實的技術文獻。
糧食運輸，整體上是平穩(wěn)的。一個是注意根據(jù)不同國家的要求，做好穩(wěn)性計算的工作；一個就是在裝運環(huán)節(jié)保證貨運質量，以及糧食運輸?shù)陌踩?/p>
糧食的發(fā)熱和蟲害，其實是不可避免的。因此，在技術上要做好含水量的控制，在源頭上把控好霉變的因素，對于航運來說，是很重要的。
除此之外，就需要做好貨艙通風的工作。掌握不同糧食的溫度濕度要求，掌握的通風要求，并做好記錄，以規(guī)避航運業(yè)務上的索賠風險。
技術上準確，業(yè)務上有底，對于船方來說，當屬必要。
如有不當之處，請各位大咖批評指正，不勝感激。
多謝多謝。。。。。。。
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