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世界上最知名的汽車城是美國五大湖畔的底特律，但在2013年，整座城市都已經(jīng)破產(chǎn)了。

可這絲毫沒影響大洋彼岸的中國城市的熱情，只是不同，諸多的中國城市都在競逐“新能源之都”的稱號。

這無可厚非，畢竟，新能源汽車是未來的趨勢，一個日漸成熟的汽車產(chǎn)業(yè)，可以帶動的上下游鏈條，創(chuàng)造的就業(yè)崗位，以及帶來的長期GDP增長，沒有哪座城市會不動心。

所以，我們可看見，一場“中國底特律”的新能源汽車爭奪戰(zhàn)，在國內(nèi)諸多城市間開始打響。 

早在2009年，武漢率先喊出了要成為“新能源汽車之都”的口號，武漢成為先驅(qū)，并不意外。武漢作為國內(nèi)傳統(tǒng)的汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，擁有東風公司及一大批整車和零部件企業(yè)，在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面擁有完整的布局。在2010年新能源汽車被國務院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一后，武漢無疑是搶占了先機。

但是，隨著特斯拉進入中國，蔚來、小鵬和理想等新能源車企的成立，新能源汽車賽道正式成為一個風口。就此，被吸引進入這一賽道的不僅有更多的車企，還有更多城市。  

上海，目前有特斯拉的超級工廠，也是理想、蔚來、威馬等多家新能源車企的研發(fā)中心所在地，其國際大都市的地位，毫無疑問成為諸多車企紛紛入駐的首選，這也是上海敢于競逐新能源之都的底氣。

今年2月25日，上海市發(fā)布了《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施計劃（2021-2025年）》。該計劃指出，到2025年，上海新能源汽車產(chǎn)值突破3500億元，占全市汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值35%以上，其中本地新能源汽車年產(chǎn)量超過120萬輛。

種種跡象都在表明，上海已然將新能源產(chǎn)業(yè)的壯大和統(tǒng)籌作為了當下的工作重心。而為了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模國內(nèi)領先、核心技術攻關取得重大突破、綠色交通能源體系加速實現(xiàn)、網(wǎng)聯(lián)化智能化應用能力明顯提升、基礎設施配套持續(xù)優(yōu)化和事關新能源產(chǎn)業(yè)的政策不斷完善的目標，想必這只是冰山一角。

但上海競逐的劣勢在于，上海無法再搭建起更多的汽車工廠了。不可否認，大面積的新能源車企總部進駐上海，無外乎是看中上海在各級市場中扮演的地位，但當這些新能源車企都想在上海立足時，上海的城市容量是無法支撐的。

回想2020年的蔚來牽手合肥，坊間就猜測是因為上海在特斯拉后無法再為蔚來提供自建工廠，再加上蔚來自身的資金需求，蔚來才迫不得已選擇了合肥，并與江淮汽車簽訂代工生產(chǎn)合作。

這是大都市的縮影，也是合肥等二線城市競逐的機會。

當然，合肥遠不止一個蔚來。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，合肥已相繼實施了江淮大眾新能源汽車、江淮蔚來新能源汽車、長安汽車二期等50多個新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)項目，總投資超500億元，并集聚了蔚來、江淮、國軒高科、華霆動力、巨一電機等上下游企業(yè)120余家，形成了涵蓋整車、關鍵零部件、應用、配套的完整產(chǎn)業(yè)鏈。近日，合肥市政府又是不斷祭出大手筆，先后入股威馬、零跑，同時又有消息稱，合肥敲定了吉利。

業(yè)內(nèi)普遍認為，合肥是現(xiàn)在新能源之都的最有力競爭者。

可業(yè)內(nèi)也認為，合肥的優(yōu)勢也沒大到其他城市追不上的程度，起碼在蔚來還沒有發(fā)展到特斯拉的規(guī)模之前，其他人都有機會，所以，各地政府都在發(fā)力，爭搶這一機會窗口。

2016年11月底，在溫州甌江口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，威馬汽車的新能源汽車智能汽車智能產(chǎn)業(yè)園正式落地。2017年5月，廣東肇慶成為小鵬汽車第一個自建工廠基地，這一工廠項目成為肇慶市的“1號工程”。理想汽車的第一、第二生產(chǎn)基地也在那兩年相繼在江蘇常州落地。

與蔚來、小鵬、理想和威馬相似的是，博郡、賽麟，游俠等已在去年倒下的車企卻也是前幾年眾多城市爭搶的“明星車企”。2017年開始，博郡汽車和拜騰汽車先后在江蘇省南京市建設工廠；同屬江蘇省的如皋市也與賽麟汽車，知豆汽車、前途汽車等車企牽手；浙江省湖州市先后向樂視汽車和游俠汽車項目伸出了橄欖枝。 

可以看出，在一個軟件驅(qū)動汽車的新時代來臨之際，各地已經(jīng)躬身入局，開始大膽押注新能源造車企業(yè)，沒有一個城市不想搶得先機，從而更快地站到智能汽車產(chǎn)業(yè)的高地上。 

“但在這個過程中，也存在一定的不確定性，因為單從追逐產(chǎn)業(yè)風口來看，一些城市真正在做產(chǎn)業(yè)布局，但也會有一些城市只是為了追而追?！睒I(yè)內(nèi)專家分析認為。

這才是重點，新能源之都只是一個稱號，能不能擔負起城市發(fā)展重任，才是新能源汽車對于社會的意義所在。

在汽車有智慧看來，底特律的模式根本無法復制。當初的底特律，由于占據(jù)五大湖水路的戰(zhàn)略地位，逐漸成為了一個交通樞紐。隨著航運、造船以及制造工業(yè)的興起，底特律自1830年代起穩(wěn)步成長。1896年，亨利·福特在麥克大道他租用的廠房里制造出了他的第一輛汽車。

隨后，在福特與其他汽車先驅(qū)者威廉·C·杜蘭特、約翰·弗朗西斯·道奇和霍勒斯·埃爾金·道奇兄弟、沃爾特·克萊斯勒等的共同努力下，底特律慢慢成為世界汽車工業(yè)之都。

這是天時、地利、人和的結(jié)果。

但在中國，城市分級本就不均，研發(fā)、工廠、渠道無法在一個城市獲得統(tǒng)一融合，再加上全球化的發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的復雜，以一輛汽車去定義一座城，或者是以一座城去定義一輛車，都是不現(xiàn)實的想法。

在新四化時代，造車企業(yè)看中的可能是場景化定義下的終端新生態(tài)，而城市看到的則是新能源汽車背后的龐大產(chǎn)業(yè)聚集價值。當企業(yè)目標與城市目標無法一致時，又如何以汽車之都去命名呢？

想當年，底特律僅以汽車制造業(yè)就能讓城市排進美國前五，現(xiàn)在的中國哪座城市敢押寶單一汽車產(chǎn)業(yè)，其實都只不過是搶占整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)而已。

如此之下，所謂的新能源之都根本無法存在。與其大肆爭奪，倒不如考慮如何發(fā)揮城市優(yōu)勢，助力中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的完善，畢竟在合作時代，共贏才是王道。或許，只有這樣，才能讓中國新能源汽車不只是乘上了時代和政策風口，更像是端在噴發(fā)的火山口上，等待迸發(fā)。

采寫 | 王得源

編輯 | 敬遠之

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