摘要：改革開放40年來，北京地鐵從最初的1條線路19座車站，發(fā)展到如今22條線路370座車站，四通八達(dá)的地鐵已成為首都不可或缺的生命脈絡(luò)。

2016年，北京地鐵客流總量達(dá)36.6億人次，相當(dāng)于一年運送了2.6個中國、0.5個世界人口。而在這個龐大又精密的交通系統(tǒng)背后，是日夜奉獻(xiàn)的4萬多名地鐵員工，本文的主人公廖明，正是其中的一名普通又不凡的一員。

蒸汽機轟鳴和陣陣濃煙中，一輛當(dāng)時常見的列車駛?cè)胩┪钍亢优弦粭l全長6.5公里的地下隧道。

這是1863年1月的一天，世界上第一條地鐵在倫敦誕生，人類交通史上一個新的時代——地鐵時代正式到來。

全球最早地鐵，倫敦的地鐵在1863年開通時情景。（資料圖）

而彼時的中國，正迎來最屈辱的近代史，要等到一百余年后的1969年，我國才在北京修建了自己的第一條鐵路。到1978年改革開放前夕，中國只有兩個城市擁有地鐵。

隨著改革開放的春風(fēng)吹遍華夏大地，地鐵早已成為國內(nèi)現(xiàn)代化城市的標(biāo)配，截止到2017年底，全國大陸地區(qū)已經(jīng)有34個城市開通了地鐵。

我國的地鐵事業(yè)雖然起步較晚，但后發(fā)先至，改革開放四十年后的今天，不論是城市地鐵覆蓋量，還是地鐵總里程，中國地鐵在世界排名中都已居首。

根據(jù)北京地鐵集團(tuán)對外公布的數(shù)據(jù), 2016年，北京地鐵客流總量達(dá)到36.6億人次，相當(dāng)于一年運送了2.6個中國(14億)、半個世界(72.6億)的總?cè)丝?。而維持這個龐大系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的背后，是4萬多名地鐵員工的日夜奮斗。

廖明，則是其中一位既普通又不普通的司機。說他普通，是因為他和這個崗位上成千上萬名地鐵司機一樣，默默無聞不為人知；說他不普通，則是因為他創(chuàng)造了一個小小的奇跡，33年堅守崗位，締造了100萬公里安全行駛無事故的記錄。

從一名地鐵學(xué)徒到正式的地鐵司機，33年來，廖明與北京地鐵共同見證了這個城市翻天地覆的變化。

2009年，廖明獲得北京地鐵司機最高榮譽—“金手柄”獎。（受訪者供圖）

一、初始與學(xué)習(xí)，2號線的芳華

1985年，22歲的廖明從北京地鐵技工學(xué)校畢業(yè)，被分配到當(dāng)時的北京地鐵公司太平湖車輛段（如今地鐵2號線的一段），擔(dān)任電動列車司機。不過，那時的他還不能直接駕駛地鐵，而是要從理論應(yīng)用開始學(xué)起。

上世紀(jì)80年代的北京地鐵。（網(wǎng)絡(luò)圖）

半年的理論學(xué)習(xí)后，廖明跟著師傅開始上車熟悉線路。對那時的廖明來說，一切都是新鮮的，不過他在激動中卻帶著幾絲傲氣，總覺得以自己的能力學(xué)歷和知識，開個地鐵有什么難的。

很快，師傅就給他上了印象深刻的一課。那是他跟著師傅上地鐵的第7天，當(dāng)列車即將進(jìn)站時，師傅突然發(fā)現(xiàn)前方站臺內(nèi)早已有一列車輛，一場追尾事故近在咫尺。

千鈞一發(fā)之際，師傅立馬啟動了緊急制動，列車在急劇減速中繼續(xù)向前行駛，離前方車輛越來越近，最終停下來時，離前方車輛只有十幾米?！捌呤锏臅r速，師傅再多猶豫一秒就來不及了?！绷蚊髦两裥挠杏嗉隆?/span>

這件事讓廖明第一次真正意識到了自己身上的擔(dān)子有多重：乘客上了這趟車，就是把生命財產(chǎn)安全交給了自己，必須對他們負(fù)責(zé)。

抱著這樣的心態(tài)，他開始沉下心來鉆研技術(shù)，認(rèn)真對待每一次出行。他到處打聽學(xué)習(xí)，沒事就泡在檢修車間向師傅請教，甚至把機器拆開來琢磨，也是在這期間，他和自己后來的妻子走到了一起。

半年多之后，廖明才真正第一次開始獨立駕駛地鐵。他記得當(dāng)時的自己小心翼翼，出站、進(jìn)站、開門、關(guān)門，每一個流程都不敢大意。

最后，列車伴隨呼嘯聲回到西直門。從那一刻開始，廖明便正式開始書寫自己安全駕駛的距離記錄，如今，這個記錄已經(jīng)保持了33年，距離達(dá)100萬公里以上。

當(dāng)?shù)罔F在地下穿梭，司機目光所及，是常人眼中毫無區(qū)別的隧道，黑暗幽長的隧道，跑一遍尚覺得新鮮。但熟悉整條線路后，司機要每天五六個小時盯著相似的風(fēng)景，高強度長時間集中注意力的疲勞，車輪撞擊鐵軌的聲音以及每時每刻的嘈雜聲都被印刻在記憶中，若沒有一種對乘客安全無比重視的意識，沒人能保證不厭煩。

廖明把每一次行駛都當(dāng)作第一次出行，每一次出發(fā)都會觀察記錄隧道的變化，電纜、鐵軌、乃至隧道內(nèi)每一寸墻面的情況，都被他牢牢記在心中。

一次值乘時，在時速70公里以上的列車駕駛室里，廖明發(fā)現(xiàn)隧道墻面上有一個針尖大小亮點。他立即報告調(diào)度室，調(diào)度室安排隨后的地鐵司機查看，但對方?jīng)]有發(fā)現(xiàn)異常，監(jiān)控上也毫無痕跡。等廖明第二次行駛到同樣的地方，再次確認(rèn)存在亮點后，管理部門找來了供電師傅檢查是否漏電，師傅甚至在墻面上都沒有發(fā)現(xiàn)那處針尖大的光亮。

最后，按照廖明指出的位置，供電師傅掀開電纜，霎時間一團(tuán)火光冒出，嚇了在場所有人一跳，原來電纜里面已經(jīng)漏電，但外部并無顯示，只有針尖大的光亮。

看似無法用科學(xué)解釋的背后，是地鐵司機對線路的無比熟悉。多年的積累，讓他們對這條線路如同自己身體的一部分那樣了解。當(dāng)線路出現(xiàn)稍微一點變化時，感覺就會告訴他們哪里出了問題?！斑@就是所謂的第六感吧?！彼@樣解釋。

2017年8月，廖明在勞模事跡報告會上講述自己的故事。（受訪者供圖）

二、歸零與重啟，13號線的15年

2002年9月，北京地鐵13號線開始分段開通，它把霍營、回龍觀和北苑等住宅區(qū)和上地信息產(chǎn)業(yè)基地與中心城區(qū)貫穿起來，對北京北部的發(fā)展有重要意義。

那時的廖明已經(jīng)接近40歲，在2號線工作了17年，知道13號線要開通的消息時，他主動申請調(diào)到了13號線。他覺得，13號線是一條新的地上線路，在那里，自己有機會接觸到更多的新知識。

13號線是北京第一條在地面運行的軌道線路，與廖明以往工作過的2號線存在不少變化。

比如路面與隧道完全不同的行車方式。13號線西起西直門，東到東直門，全長41公里，期間多次在地上與地下來回穿行，地鐵上的線路也分為有橋面與地面。橋面與軌道間采用是硬性連接，而地面與軌道間則采用彈性連接，當(dāng)列車行駛到兩者的交界處時，會有輕微的下沉感。

這種感覺極輕，但要求司機必須感覺出來?！耙惠v列車6節(jié)車廂，24個軸，每小時七十公里的時速通過連接處，每天有400多個車次。”連接處總有一天會達(dá)到金屬的疲勞期，需要及時維修。這就要求司機準(zhǔn)確感覺出這下沉感是否與之前有區(qū)別，以判斷金屬是否進(jìn)入疲勞期。

為了快速熟悉線路。廖明和同事們除了一遍又一遍地空車試運營，還在下班后沿著軌道徒步丈量線路，從東直門走到霍營，再從霍營走到西直門，單程41公里，來回82公里，他們用這樣的方式將線路的每一處變化印在自己的腦海里。

在廖明和同事們的摸索下，13號線的安全技術(shù)手冊越寫越厚，從最開始薄薄的一本小冊子，變成了現(xiàn)在的一本大厚書。

雖然地鐵路線發(fā)生了變化，但廖明和同事們出勤時的那份認(rèn)真與嚴(yán)格卻絲毫沒有改變。

2007年8月6日下午四點左右，地鐵13號線北段天氣極差，風(fēng)雨交加下，駕駛室中的能見度極低。廖明集中精神注意著路面狀況，隨著列車即將進(jìn)站，他隱隱看到前方有些不對，他開始有意識地給列車減速，同時眼睛死死盯著前方。雖然看不清軌道上到底有什么，但心中的不安越來越強烈，他啟動了列車的緊急制動，當(dāng)列車最終停下來時，廖明才看清，軌道上蓋著一塊地毯，離列車只有一米多一點。

廖明長舒一口氣，就在一個月前，英國倫敦地鐵剛剛發(fā)生過的一場重大事故，起因就是因為壓到了軌道上的一塊編織物，最終造成6節(jié)列車脫軌，地鐵停運兩個多小時。

三、嚴(yán)謹(jǐn)和枯燥，地鐵司機的一天

目前，5號線和13號線是北京地鐵僅有的兩條手動駕駛的軌道交通路線。作為13號線上的員工，每一次行車，都考驗著廖明和同事們的駕駛能力。

每天凌晨4點左右，當(dāng)這座城市的大多數(shù)人還在沉睡時，他和同事們已經(jīng)開著兩輛空載的“壓道車”為開始首趟車“探路”。每天載客前，兩列“壓道車”會同時開出，分別檢查上行和下行線路。

當(dāng)天色漸漸明亮，乘客們開始登上列車。司機們一天的工作進(jìn)入最忙碌的時段。列車行駛期間，每一次到站。司機都會做出一套“手指眼看嘴呼喚”的動作，做完這一套動作，司機下車打開屏蔽門，待旅客進(jìn)入車廂后，再做一套類似的確認(rèn)動作。隨后關(guān)閉車門，再做一遍確認(rèn)動作。

這套動作在列車行進(jìn)和每一次到站停留時都會重復(fù)。13號線上列車的駕駛室與乘客車廂之間有著一扇帶玻璃窗的門，乘客可以看到駕駛室內(nèi)。有的乘客會覺得他們在自言自語，而實際上，正是這些一絲不茍的操作，才能安全得每天運送千千萬萬乘客抵達(dá)他們的目的地。

列車每次出發(fā)前，廖明都要用手指確認(rèn)出站信號，保證列車安全運營。（受訪者供圖）

一套動作，每站3次，每次來回24站。一個折返下來，地鐵司機單程“手指眼看嘴呼喚”大約200次，而一個班次下來，大約需要“手指口呼”600余次。

當(dāng)列車折返一次，再一次回到西直門后，廖明從駕駛室內(nèi)走出，與同事完成交接后，走到站臺旁的換乘室。推門進(jìn)入，右手邊的沙發(fā)上坐著五六個年輕人，他們都是等待自己車次的地鐵司機，穿著統(tǒng)一的藍(lán)色制服，有的手中拿著列車的運行圖，前面的茶幾上則擺著他們的司機包。

看到廖明進(jìn)來，大家起身問好。廖明與他們打個招呼，坐到一旁休息，等待自己的下一次出發(fā)。每天工作8小時，每個司機都要駕車3次往返東直門與西直門之間。

每天凌晨收班前，晚班的同事會再跑兩趟空車，將車輛開回車站檢修，靜待第二天的凌晨四點。日復(fù)一日，廖明和他的同事們，就樣默默保證著這個城市的正常運轉(zhuǎn)。

四、感激與責(zé)任，不曾交流的乘客

廖明總說：每一個乘客都是自己的客人，只是雙方?jīng)]有交流?？腿说轿壹襾碜隹停緳C首先要保證客人的安全，其次要保證客人舒心。這樣的心態(tài)，30余年未變。

20年前，廖明還在2號線工作，一天下午上班時，他發(fā)現(xiàn)一位農(nóng)民帶著自己的行李被褥站在站臺上。之后每次回來，他總能看到對方一動不動站在那里，連站立的位置都沒動。晚上10點鐘之后，地鐵乘客慢慢減少，廖明趁著休息的功夫跑過去，詢問下才知道對方與同村的工友一起來北京打工，那天下午工友擠上了地鐵，自己則被留了下來。

這是他第一次出遠(yuǎn)門，完全不知道自己要去哪，也不知道自己的家在哪。廖明突然理解了對方內(nèi)心的恐懼，明白他為什么會在站臺上一動不動站上6個小時了。他想：如果他是我的親人，我會是怎么樣的心情？

廖明把對方送到了警務(wù)室，也是從那個時候開始，他開始嚴(yán)格要求自己徒弟的開關(guān)門作業(yè)，只要是時間允許，一定讓每一名乘客都能從容上下車。

一次值承，當(dāng)他關(guān)上車門后，一名穿西服打領(lǐng)帶的乘客突然從樓梯跑下來，邊跑邊喊開門，見廖明沒有理會自己，他開始朝車頭大聲叫罵。

廖明沒有生氣，反倒是覺得對方一副知識分子的樣子，不顧斯文肯定是有急事，發(fā)車時間確實還沒到，就把門打開了，乘客一躍而入。當(dāng)?shù)罔F抵達(dá)北京火車站時，廖明看到該乘客飛奔而出，邊跑邊雙手合十向自己高喊：師傅，剛才實在抱歉。

本來以為事情就這么過去了，沒想到一個禮拜后，有同事告訴廖明站臺有個神經(jīng)病，扛著一串香蕉在那兩天了，說是要找一位司機。

廖明一開始沒在意，只是在一次接車時，突然被對方一把抓住。原來這個乘客就是一周前喊自己開門的乘客，他從南方回來，帶來一串香蕉感謝廖明。

乘客說自己那天被領(lǐng)導(dǎo)臨時安排去開會，要趕11點的火車，如果錯過了廖明那班地鐵，自己肯定趕不上火車，所以自己那天態(tài)度特別不好，說著不由分說就把香蕉丟給了廖明，然后跑遠(yuǎn)。

這件事再一次告訴廖明：對乘客只要是付出了，雖然不一定會得到感謝回報，但乘客的內(nèi)心至少不會罵你。

廖明工作后得到的第一個獎項是“見義勇為好青年”，那次，他和車廂中攜帶刀具的小偷對峙，最終成功說服對方交出刀具并低頭服法。

時光流逝，曾經(jīng)的好青年已經(jīng)成了地鐵系統(tǒng)里受人尊敬的老師傅，但他服務(wù)乘客的心態(tài)始終沒有改變。

按照北京地鐵集團(tuán)對外公布的數(shù)據(jù)北京地鐵在2016年客流總量達(dá)到了36.6億人次日均客流量超過1000萬人次。這相當(dāng)于一年運送了2.6個中國(14億)、半個世界(72.6億)的總?cè)丝?/span>北京地鐵已經(jīng)成為全世界最繁忙的地鐵系統(tǒng)。

在西二旗、龍澤、回龍觀、霍營等站，每當(dāng)早晚高峰到來時，人群蜂擁而至。隨著人流量越來越多，地鐵不僅裝上了屏蔽門，屏蔽門旁邊也有了越來越多的志愿者，他們都是廖明的同事，和司機、乘務(wù)員、檢修人員一起維護(hù)著地鐵系統(tǒng)的正常運營，保證每一個乘客安全到達(dá)自己的目的地。

五、愧疚與欣慰，站在背后的親人

2017年3月17日，這一天，廖明安全行駛的距離達(dá)到100萬公里。領(lǐng)導(dǎo)和同事為他安排了一個小小的儀式。

儀式上，領(lǐng)導(dǎo)夸贊廖明的停車對標(biāo)特別準(zhǔn)，分毫不差。有位記者不太相信，悄悄在正對車門處按了一架攝像機，列車行駛完后記者檢查錄像，發(fā)現(xiàn)每次停車都正對站臺的箭頭，這下記者心服口服。

其實，停車時車門和屏蔽門誤差在正負(fù) 25 厘米間均可實現(xiàn)聯(lián)動開門，但廖明和他的同事們對自己有更嚴(yán)格的要求。廖明提出了一套“人車合一”理論：他解釋說，關(guān)于這個理論最簡單的理解就是，感覺地鐵就像自己的一部分，當(dāng)旅客上車時，列車會發(fā)出吸氣的聲音，宛如一個人在準(zhǔn)備肩抗重物時，而當(dāng)旅客走出車門時，列車也會發(fā)出如釋重負(fù)的呼氣聲。

33年地鐵司機的工作經(jīng)歷，也在廖明身上留下了太多印記。他的生物鐘已經(jīng)完全適應(yīng)了地鐵司機的作息時間。2012年，他因病做了一次手術(shù)，住院休息時，他發(fā)現(xiàn)自己每隔兩天，第三天的晚上肯定會失眠，12點前睡不著，睡著了之后第二天早上4點也會自然醒來，和自己上夜班時候的作息一樣。

甚至在自己乘坐地鐵時玩手機的同時，他都可以感覺到13號線走過軌道連接處發(fā)出的聲音。

地鐵司機的工作的特殊性，不僅在他的身體上留下了印記，也影響著他與家人的相處。其實不止是他，為了保障地鐵安全運營，每一個地鐵工作人員的家人都付出了很多。

92年兒子出生的時候，趕上他臨時值班，他把妻子送到醫(yī)院后便跑向地鐵站。第二天下班時，所有的鄰居都知道他有了兒子，廖明自己卻要向鄰居詢問孩子是男是女。“鄰居都覺得我太過分了，不告訴我，讓我自己去醫(yī)院看?！?/span>

廖明一直覺得有些愧對妻兒，幸好兩人都能理解自己。兒子如今已經(jīng)長大，在一家銀行工作，工作作風(fēng)和自己在駕駛地鐵時一樣，一絲不茍井然有序。想到這些事，他覺得欣慰許多。

如今的廖明，早已帶出了不少徒弟，他們也都繼承了廖明的工作作風(fēng)，和廖明一起奮斗在地鐵司機的崗位上。

下班后，廖明給徒弟講解列車的構(gòu)造。（受訪者供圖）

有人說，一座城市如果沒有CBD和地鐵，就不能叫作現(xiàn)代化的城市。如果說CBD是一座城市的心臟，那么穿行在城市中的地鐵線路就是這座城市的血脈，為心臟運送必須的養(yǎng)料。

今年1月，隨著S1線、燕房線和西郊線三條地鐵線路的開通，北京市地鐵運營里程由原來的574公里增加到608公里。根據(jù)《北京市“十三五”軌道交通建設(shè)計劃》，到 '' 十三五 '' 末，北京的城市軌道交通預(yù)計日均客運量由 1100 萬人次增加到1850 余萬人次；軌道交通將成為公共交通出行的主要方式，占比達(dá)到58%。

在這座常住人口2000余萬的超級大都市，北京地鐵越來越成為人們出行的主要交通方式，而廖明和他的同事們，將繼續(xù)為保障這個城市生存發(fā)展所依存的血液運輸而努力，正是他們，讓這座城市更加輝煌，也保證了這座城市的運轉(zhuǎn)不息。