2007年上半年交通運輸行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析（二）
國研網(wǎng)行業(yè)研究部
上傳時間:2007-8-14 17:06:00
（3）我國水運業(yè)面臨良好政策環(huán)境和發(fā)展機遇
國務(wù)院在去年通過《全國沿海港口布局規(guī)劃》后，今年5月，又批準(zhǔn)了《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）。7月，全國水運工作會議明確提出2020年我國水運發(fā)展的遠景目標(biāo)，出臺了多項促進我國水運發(fā)展的新政策和新措施，從政策上對水運業(yè)發(fā)展給予大力支持，我國水運業(yè)發(fā)展迎來良好發(fā)展機遇。
我國規(guī)劃2020年內(nèi)河航道與港口布局
6月26日，交通部副部長翁孟勇在國務(wù)院新聞辦舉行的新聞發(fā)布會上透露：今年5月，國務(wù)院批準(zhǔn)了國家發(fā)改委和交通部聯(lián)合編制的《規(guī)劃》。規(guī)劃的實施期為2007～2020年，《規(guī)劃》將全國內(nèi)河航道劃分為兩個層次，分別是高等級航道和其它等級航道；將全國內(nèi)河港口劃分為三個層次，分別是主要港口、地區(qū)重要港口和一般港口。根據(jù)我們國家經(jīng)濟的發(fā)展情況，本項規(guī)劃的重點更加突出了內(nèi)河高等級航道和主要港口。具體的布局方案是：在全國形成長江干線、西江航運干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)和18條主要干支流高等級航道(簡稱兩橫一縱兩網(wǎng)十八線)和28個主要港口的布局，構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡(luò)，以及以區(qū)域主要城市對外輻射的內(nèi)河港口體系。規(guī)劃內(nèi)河高等級航道里程約1.9萬公里，占全國內(nèi)河航道里程的15%。其中三級及以上航道14300公里，四級航道4800公里。“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的布局，主要在水運資源較為豐富的長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系及其他水系中展開形成，構(gòu)成我國各主要水系以通航千噸級及以上船舶的航道為骨干的航道網(wǎng)絡(luò)。
2 《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》布局與實施方案
布局方案
實施方案
長江水系
一橫：長江干線。
一網(wǎng)：長江三角洲高等級航道網(wǎng)。
十線：岷江、嘉陵江、烏江、湘江、沅水、漢江、江漢運河、贛江、信江、合裕線。
加快長江干線航道治理。
全面推進長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設(shè)。
加快實施長江主要支流嘉陵江、湘江、漢江、贛江航電結(jié)合、梯級開發(fā)工程。
加強主要港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
珠江水系
一橫：西江航運干線。
一網(wǎng)：珠江三角洲高等級航道網(wǎng)。
三線：右江、北盤江一紅水河、柳江一黔江。
實施西江航運干線擴能工程。
全面推進并基本建成珠江三角洲高等級航道網(wǎng)。
加快實施右江那吉、魚梁、老口等航電樞紐建設(shè)，繼續(xù)推進紅水河復(fù)航工程。
相應(yīng)建設(shè)南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山等港口的煤炭、集裝箱等泊位。
京杭運河與淮河水系
一縱：京杭運河。
二線：淮河、沙潁河。
提高京杭運河航道標(biāo)準(zhǔn)和通過能力，建設(shè)濟寧至東平湖航道。
結(jié)合淮河流域綜合治理工程，改善沙潁河、渦河、沱澮河航道通航條件。
建設(shè)徐州、無錫、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集裝箱等泊位。
黑龍江和松遼水系
二線：黑龍江、松花江。
繼續(xù)實施松花江航電結(jié)合、梯級開發(fā)工程。建設(shè)松花江、黑龍江主要對俄貿(mào)易口岸港口設(shè)施。
其他水系
其他水系高等級航道布局為“一線”：閩江。
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資料來源：中國交通報
《規(guī)劃》是今后一段時期內(nèi)指導(dǎo)我國內(nèi)河水運建設(shè)和健康、有序發(fā)展的綱領(lǐng)性文件?！兑?guī)劃》實施后，內(nèi)河高等級航道和主要港口將能夠有效地實現(xiàn)主要資源地和消耗地的聯(lián)接；引導(dǎo)和促進內(nèi)河運輸船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)內(nèi)河水運產(chǎn)業(yè)的升級和現(xiàn)代化；同時還可節(jié)約大量土地資源、緩解土地資源壓力、擴大綜合交通運輸能力。
圖 6 全國內(nèi)河航道與港口布局示意圖
資料來源：中國交通報
我國出臺促進水運發(fā)展的目標(biāo)和政策
7月5日，全國水運工作會議在北京舉行，這是建國以來第一次專題研究部署水運工作的會議。會議明確提出了2020年我國水運發(fā)展的遠景目標(biāo)及促進我國水運發(fā)展的新政策和新措施。2020年我國水路交通發(fā)展目標(biāo)的兩大戰(zhàn)略任務(wù)是大力發(fā)展內(nèi)河航運和不斷開拓海洋運輸。“十一五”時期我國將投入400億元的資金建設(shè)內(nèi)河和沿海航道，其中用于內(nèi)河航運的投資將超過200億元——這是中國水運歷史上最大的投資規(guī)模，巨資投入將大大提升我國內(nèi)河航運運力；到2020年建成1.9萬公里的高等級航道；建設(shè)分工合理的5個港口群，形成8個運輸系統(tǒng)；海運船舶運力規(guī)模達1億載重噸，進入世界前三位。為實現(xiàn)這些目標(biāo)，交通部將突出抓好六項重點工作：沿海港口結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級；以長江黃金水道為重點的內(nèi)河航運建設(shè)；京杭運河擴能改造；現(xiàn)代海運船隊建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整；內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化和安全保障能力建設(shè)。我國水路交通總體現(xiàn)代化的發(fā)展目標(biāo)是：擁有基本達到世界先進水平的水運基礎(chǔ)設(shè)施、裝備和服務(wù)體系，海運綜合實力強，內(nèi)河航運優(yōu)勢明顯，與其它運輸方式相互協(xié)調(diào)，形成安全、高效、暢通、可持續(xù)發(fā)展的水路交通系統(tǒng)，適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展和國家經(jīng)濟安全的要求。
為了加快水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，國務(wù)院先后批準(zhǔn)了《全國沿海港口布局規(guī)劃》、《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》、《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設(shè)規(guī)劃》等水運規(guī)劃，交通部制定了《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》等規(guī)劃，與沿江七省二市聯(lián)合制定了《“十一五”期間長江黃金水道建設(shè)總體推進方案》。水運工作會議的召開進一步明確了我國水運發(fā)展的遠景目標(biāo)，國家對水運業(yè)的大力支持將大大提升我國內(nèi)河航運和遠洋運輸業(yè)的運力和綜合實力。
我國將繼續(xù)支持民資外資投資建設(shè)港口
交通部副部長徐祖遠在7月5日的全國水運工作會議上表示，吸引外資和社會資本進入港口建設(shè)是一項很重要的任務(wù)。外資和國內(nèi)民資進入我國港口業(yè)已沒有障礙，而且可以多家投入經(jīng)營碼頭。在整個港口的發(fā)展中，我國歡迎并支持社會資本和外資進入中國的港口。近年來，我國在港口建設(shè)和管理上保持了較高的對外開放水平，資金充足，管理到位，這也是很多港口吞吐能力在3～5年里翻一番的原因。民營資本尤其是外來資本投資我國港口業(yè)非常踴躍，諸多世界航運巨頭已經(jīng)或正在籌劃以合資參股的方式經(jīng)營我國港口?？梢灶A(yù)言，隨著我國港口業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，國內(nèi)外資本投資我國港口業(yè)必然有著良好而廣闊的發(fā)展前景。
1.2.3 航空運輸業(yè)
（1）機場收費改革方案第三稿出臺 對機場和航空公司影響各異
繼2005 年12 月和2006 年12 月后，民航總局近期推出了機場收費改革方案（征求意見稿）第三稿。在沿用了第二稿的總體原則和框架基礎(chǔ)上，按照第三稿提出的方案，除了將內(nèi)航國際航線的收費標(biāo)準(zhǔn)與外航統(tǒng)一外，還明顯上調(diào)了國內(nèi)機場的起降費和貨郵安檢費標(biāo)準(zhǔn)，使機場受到的負面影響明顯降低。第三稿較第二稿的主要差異在于：第一，其中一類一級機場僅有首都和上海浦東兩家，在第二稿中被歸入一類機場的廣州新白云機場與上海虹橋等五個機場被劃入一類二級機場。第二，機場對國內(nèi)航線收費標(biāo)準(zhǔn)較第二稿有所上調(diào)，主要是上調(diào)了國內(nèi)機場的起降費和貨郵安檢費標(biāo)準(zhǔn)。同時，首都機場和浦東機場旅客服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)有所下調(diào)，而白云機場和原劃入二類的機場旅客服務(wù)費上調(diào)。
3 機場收費改革方案三次征求意見稿的主要內(nèi)容
機場分級
收費標(biāo)準(zhǔn)
收費變化情況
對各方影響
現(xiàn)行方案
將機場分為一類、二類1級、二類2級和三類機場
按機場類別以及按國內(nèi)國際航空公司性質(zhì)制定不同費率，收費項目也不同。
第一稿
將機場分為一類1級、一類2級、一類3級、二類和三類機場五個級別。
按照機場類別以及國際、國內(nèi)和地區(qū)航班性質(zhì)進行費率標(biāo)準(zhǔn)分類，外航與內(nèi)航的國際及港澳航班收費標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。
內(nèi)航的國際、國內(nèi)及港澳航班收費均有較大幅度上漲；而外航的國際航班費率下降。
對航空公司有較大負面影響
第二稿
將機場分為一類、二類和三類三個級別。
按照機場類別以及國際、國內(nèi)和地區(qū)航班性質(zhì)進行費率標(biāo)準(zhǔn)分類，但外航與內(nèi)航的國際及港澳航班機場收費標(biāo)準(zhǔn)不一致：內(nèi)航的國際航班及港澳航班收費水平為外航收費水平的70%。
除內(nèi)航國際航班起降費上升外，內(nèi)航國內(nèi)航班和外航國際航班起降費均下調(diào)40%～50%。
不利于機場企業(yè)
第三稿
將機場分為一類1級、一類2級、二類和三類四個級別。其中一類一級機場僅有首都和上海浦東兩家。
按照機場類別以及國際、國內(nèi)和地區(qū)航班性質(zhì)進行費率標(biāo)準(zhǔn)分類，外航與內(nèi)航的國際及港澳航班收費標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。
內(nèi)航的國內(nèi)航線機場收費上調(diào)，主要體現(xiàn)在：起降費標(biāo)準(zhǔn)整體上調(diào)；對貨物和郵件的安檢費大幅上調(diào)。
對機場和各航空公司影響各異
注：內(nèi)航——國內(nèi)航空公司，外航——國外航空公司
資料來源：國研網(wǎng)行業(yè)研究部整理
目前民航業(yè)的經(jīng)營環(huán)境正在好轉(zhuǎn)，人民幣持續(xù)升值、國際原油價格保持穩(wěn)定、北京奧運帶來的市場機遇等，在這種背景下，航空公司的經(jīng)營業(yè)績都出現(xiàn)了較大幅度的上漲。若第三稿順利實施，則機場收費的增加將給國內(nèi)航空公司造成較大成本壓力，國內(nèi)航空公司都會受影響。就三大航來說，國內(nèi)航線占優(yōu)勢的南航、東航將影響小一點，國際航線較多的國航受影響最大。對其他航空公司來說，上航受益最大，山航也將受益，而海航受到的負面影響較大。對于機場業(yè)來說，浦東機場成為主要機場中的最大受益者，上海虹橋受到的負面影響較大，另外，深圳機場、首都機場和白云機場也將受到不同程度的負面影響。
機場收費改革涉及機場與航空公司利益再分配，且國內(nèi)主要機場和航空公司均已在國內(nèi)外上市，客觀上增加了機場收費改革的難度，這也是2005年和2006年前兩次機場收費改革征求意見稿均未獲得通過的主要原因。但另一方面，現(xiàn)行機場收費有違WTO“國民待遇”的基本原則，且不符合機場市場化改革方向。2007年6月6日，國家民航總局公布了《中國航空
運輸發(fā)展報告（2006／2007）》，指出將在2007年出臺《民用機場收費改革方案》。經(jīng)過前兩次修改后，此次機場收費改革方案的主要原則和總體框架應(yīng)基本確定，但也存在局部小幅修改的可能。
（2）中國航空運輸市場進一步對美開放 國內(nèi)航空企業(yè)面臨挑戰(zhàn)和機遇
2007年7月10日，中美兩國簽署了新的中美民用航空運輸協(xié)定議定書，這是繼2004年中美航權(quán)談判后，中美航空市場迎來的新一輪開放。根據(jù)協(xié)議，中國空運企業(yè)可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放，2007年至2012年美國至中國東部地區(qū)的客運運力將增加至雙方70班/周，中國中部地區(qū)(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美國的直達航空運輸市場完全開放。據(jù)美國運輸部長瑪麗·彼得斯預(yù)測，此次簽署的新航權(quán)協(xié)議將在未來6年內(nèi)為航空業(yè)帶來50億美元的客貨運收入。另外，中美雙方還將從2010年開始，就兩國航空運輸市場完全開放協(xié)定和時間表進行磋商，以最終實現(xiàn)中美航空運輸市場的全面開放。
對美國大型航空公司來說，國內(nèi)市場已日趨飽和，又要面臨廉價的航空競爭，再加上美元貶值壓力使得開拓國際航線成為其共識。經(jīng)濟和綜合實力日益強大的中國是其一直以來希望進入的市場，美國各航空公司不遺余力的推動了此次運輸協(xié)議的達成。因此，此次協(xié)議的簽署將使未來美國航空公司的航線競爭更加激烈。
運力、成本、利潤率等是國內(nèi)航空公司開辟中美航線的重要制約因素，而我國航空公司普遍缺乏美國同行所具備的實力和靈活性。從運力方面來看，國內(nèi)所有航空公司的飛機總和僅為700多架，而僅美國航空公司即擁有996架飛機；而中方航空公司在跨太平洋航線上的平均利潤又比美國公司低15%以上。據(jù)媒體報道，國內(nèi)龍頭的國航在中美航線從開通至今累積虧損達到上億元人民幣。除了運力不足等原因，國內(nèi)航空公司在營銷、網(wǎng)絡(luò)布局、服務(wù)質(zhì)量上也遠不如美國航空公司。目前在中美航線上，對航空公司收益貢獻最大的高端旅客，絕大部分都愿意選擇美方航空公司。除了購票不方便外，傳統(tǒng)文化上的差異，也使中方航空公司無優(yōu)勢可言。因此，對于在國內(nèi)航線上競爭已經(jīng)非常激烈的國內(nèi)航空企業(yè)來說，中美航線開放意味著更大壓力，目前大多數(shù)航空企業(yè)并沒有余力也沒有太大動力來申請開通中美航線。
在貨運方面，根據(jù)新協(xié)議，中國空運企業(yè)可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放。貨運市場的開放為國內(nèi)航空企業(yè)帶來了生機，但由于沒有全球性的航線網(wǎng)絡(luò)，又因為在美國的營銷問題，造成國內(nèi)航空公司回程航班空載率過高，因此航空公司雖然有所盈利，但很有限。不過隨著中美兩國貨物貿(mào)易的發(fā)展，高科技、高附加值以及時效性強的產(chǎn)品的空運量日益增加，航空貨運市場將加速增長，而國內(nèi)外航空公司的競爭也將更激烈。
