11月3日，五菱新能源在上海舉辦新能源代步車求是大會暨中國五菱新能源GSEV科技進化日。為攜手更多伙伴加入新能源代步車浪潮，基于GSEV架構(gòu)打造宏光MINIEV的“九大標準”，五菱新能源開源共享。而且在百萬用戶大數(shù)據(jù)的驅(qū)動下，GSEV架構(gòu)全面進化為“GSEV智能架構(gòu)”，該架構(gòu)的首款全球車Air ev也亮相本次發(fā)布會。
很有意思，直到現(xiàn)在，五菱新能源旗下的電動車，續(xù)航力最長的也只有305km——還是NEDC工況。
依照中國電動車市場的思維觀念來看，續(xù)航力低于350km的電動車都被定義為“戰(zhàn)五渣”。但是五菱新能源的戰(zhàn)五渣們，在剛剛過去的10月份總共賣出了52086輛，在國內(nèi)新能源車銷量榜上排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉……而且，在這份榜單上，上汽通用五菱還是排名最高的合資車企。
其實仔細想想，買五菱“戰(zhàn)五渣”的人，才是真正懂車的人。
那么，大多數(shù)電動車消費者們?yōu)槭裁磿﹂L續(xù)航力趨之若鶩？
說白了還是續(xù)航力恐懼癥。電動車續(xù)航力和電池容量成正比——續(xù)航力想變長，就需要更大的電池；而在能量密度不變的前提下，電池容量只能和電池重量成正比；而且，電池越重，價格也越貴。
所以這就形成了一個怪圈，車上的電池越來越重，百公里綜合電耗也越來越高，整車價格也越來越貴……坐擁七八百公里的續(xù)航力，車主每天干的最多的事卻是往返20公里上下班，相對于五菱電動車來說，其優(yōu)勢也不過就是兩個星期充一次電而已……
這是一種很滑稽的現(xiàn)象——這就好比是開著一輛燃油車，然后在后備箱放500公斤的鉛塊，每天拖著這些鉛塊上下班，每兩個星期加一次油……
是不是很蠢？但是如果讓這些車主買中短續(xù)航里程的小電池電動車，他們沒準又不樂意了——周末我要帶著家人出去玩的呀！而且每年還要跑個幾次長途，這點續(xù)航力哪里夠？
笑話！敢問有七八百公里續(xù)航力的電動車，你是不是就敢跑去新疆內(nèi)蒙撒野了？
巧了，我朋友中還真有人買了這么一臺電動車，可惜小區(qū)不讓安裝充電樁，理由是小區(qū)的電力負載設計不夠，所以朋友跑到七寶怡豐城地庫里充電——交流慢充樁，嘗試了一下，24小時都沒把電充滿。鑒于此，此君要充電只能選外面的直流快充樁，半年之后他告訴我，自從買了這輛車，他就知道了什么是修身養(yǎng)性。
而且到現(xiàn)在為止，他都沒有跑過一次300公里以上的長途，最遠也就跑到浙江舟山。
2021年9月的時候，我們幾個人開了五輛電動車從上海沿著浙江和福建，最后跑到深圳。跑了整整三天。每到一個地方，我們愁的都是在哪里找充電樁，每天在充電這件事上都要耗費大量精力，以至于有人連覺都睡不好——因為某地只有一根充電樁可以用，但是卻有五輛車在排隊，負責充電的兄弟必須每兩個小時醒一回挪車。
這還是華夏東南沿海的富庶之地，基建一流，如若往中西部跑，你覺得情況會怎樣？
所以，在目前的基建條件下，開電動車跑長途就是受罪。所以，上汽通用五菱官只是將五菱新能源車定義為“代步車”。
到了柳州，你會驚異于五菱電動車和公用慢充樁遍地都是，而且是我所認識的柳州人，都是人手一輛。有意思的是，不論什么型號的五菱或?qū)汄E電動車，柳州人都將其稱為“小E”……最豪氣的一點，“小E”們在柳州進出公共停車場都不收費！
實際上這么小的電動車，停車也占不了多大地方。
鑒于五菱電動車在上海因為某些上不得臺面的原因被禁售所以，所以我選擇了一款純電續(xù)航110km的插混車——城市通勤使用純電行駛，長途百公里油耗5升，整車不僅便宜，電池也不大，3.5kW交流充電樁半個晚上就能把電充滿，而且以后就算換電池，價格也能接受。
最關鍵的是，這輛插混車還支持快充，根本不挑充電樁，在外面補能相當方便——傳統(tǒng)的插混車只支持交流慢充，由于充電緩慢，若不是自家有充電樁能夜間充電，基本上車主就把車子當燃油車來開；更何況很多充電站只有“兩眼”的快充樁，“三眼”插混車的車主，往往只能望樁興嘆。
所以，在插混車上設計快充接口，絕對是有必要的。
同理，我認為五菱宏光MINI EV最大的短板，就是不支持快充。要知道在柳州以外的地方，找一個“能用的”（你懂的）慢充樁，反而要比找快充樁難得多。而且，快充樁帶來的快速補能的能力，也能賦予代步車一定的長途出行能力——曾經(jīng)有網(wǎng)友開著支持快充功能的寶駿KiWi EV跑長途，近600公里路，中間補兩次電即可，充電時間加起來也就一個多小時。
對于上汽通用五菱而言，如果成本可以接受的話，麻煩也把五菱宏光MINI EV改一下吧！
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