面對日益上漲的油價，有越來越多的消費者將目光投向了新能源車。目前國內(nèi)市場能夠買到的新能源車無非就是三種：純電車、插電式混動車、油電混動車，雖然它們各有優(yōu)勢，但也相比燃油車也有著不少短板，比如續(xù)航里程短、充電時間長、電池更換成本高等。而近日《車壹圈》了解到，2018年氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)高峰論壇在海南召開，從今年開始我國氫能源產(chǎn)業(yè)將進入高速發(fā)展期，計劃到2030年國內(nèi)氫能源市場產(chǎn)值將突破萬億。隨著相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和完善，氫燃料車很有可能取代純電動車能成為新能源市場的新星。
氫燃料車的優(yōu)點
相比與我們常見的純電或者插電混動車來說，氫燃料車不需要充電也無需考慮電池損耗的問題，而它補充燃料的方式也非常簡單，就是去加氫站花三五分鐘的時間把氫氣充滿即可。更值得一提的是，氫燃料車還是真正意義上的0排放產(chǎn)品，因為當氫氣與燃料電池產(chǎn)生化學反應(yīng)釋放電能的時候，產(chǎn)生的唯一排放物就是水，所以相比燃油車排放有毒化合物來說，氫燃料車更環(huán)保。再加上氫燃料電池在目前技術(shù)下能達到三十年的使用壽命，不會像傳統(tǒng)的三元鋰電一樣用到兩三年就開始損耗，消費者也無需擔心更換電池的問題。
各國氫燃料領(lǐng)域的規(guī)劃
早在十年前，美國就提出了以氫能經(jīng)濟為基礎(chǔ)的觀點，目前美國在氫能和燃料電池領(lǐng)域投入了20億美元的支持，對于購買氫燃料汽車的消費者給予車價30%的補貼。而亞洲地區(qū)，韓國和日本也在大力發(fā)展氫燃料車，其中，韓國提出在2020年要建成100座加氫站，氫燃料車的保有量將達到10萬輛；《車壹圈》還了解到，2017年日本就在氫燃料車和設(shè)施建設(shè)方面提出了明確的目標，到2030年日本國內(nèi)氫燃料汽車保有量將突破80萬輛，加氫站也將建成320座，并將制氫氣成本壓縮到30日元/立方米，以降低消費者的用車成本。
氫燃料車的發(fā)展情況
在2014年豐田就在日本國內(nèi)上市了一款氫燃料車——MIRAI(參數(shù)|圖片)，該車加滿氫氣僅需三分鐘，續(xù)航里程更是達到了650公里，無論是燃料加注時間還是續(xù)航里程上MIRAI都與傳統(tǒng)燃油車相差無幾。而隨后本田、現(xiàn)代也相繼推出
CLARITY(參數(shù)|圖片)、NEXO等多款氫燃料車型，最大續(xù)航里程更是達到了800公里。當然自主車企也毫不遜色，在今年世界制造業(yè)大會上，奇瑞汽車就向外界展示了一臺氫燃料版的
艾瑞澤5(參數(shù)|圖片)，雖然只能儲存35兆帕3.85公斤的壓縮氫氣，但讓人驚訝的是它的最大續(xù)航里程卻超過了700公里，完全不輸國外對手。
看到這里很多網(wǎng)友可能就要納悶了，為什么氫燃料車優(yōu)點多為何之前不大力推廣？在《車壹圈》看來目前在氫燃料電池技術(shù)已日益成熟，主要問題就是氫氣的生產(chǎn)和運輸成本高昂，商品液化氫每升的價格比95號汽油還貴，加上國內(nèi)目前加氫站數(shù)量少，買了氫燃料車也將面臨無氫可加的窘境。不過，隨著各國越來越重視氫燃料的開發(fā)運用，相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成集群，液態(tài)氫的價格也會逐步降低。一旦這些條件達成，消費者購買氫燃料車意愿更大，未來氫燃料車取代純電和混動還是很有可能的。
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