外匯天眼APP訊 : 在市民看不見(jiàn)的地下深處，北京軌道線網(wǎng)中一條重要的骨干線路——地鐵3號(hào)線一期正悄悄穿越城市核心區(qū)。本月初，從東四十條到工人體育場(chǎng)的3號(hào)線一期01標(biāo)段全面進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工階段。在這個(gè)全線施工難度最大的標(biāo)段，建設(shè)者們將完成一場(chǎng)大“手術(shù)”，讓東四十條站下神秘的“站中站”實(shí)現(xiàn)3號(hào)線與2號(hào)線的“牽手”。改造完工后，這座跨越半個(gè)世紀(jì)的車站將在保留與復(fù)興中實(shí)現(xiàn)歷史與現(xiàn)代的融合。
全國(guó)罕見(jiàn)
3號(hào)線下穿2號(hào)線
預(yù)留老站改建新車站
“小伙子，又來(lái)勘查??？這地鐵什么時(shí)候能修好啊？”看見(jiàn)身穿工服的白守興，地鐵2號(hào)線東四十條站的工作人員打了個(gè)招呼。
白守興的身份，是北京建工集團(tuán)北京地鐵3號(hào)線01標(biāo)工程的項(xiàng)目技術(shù)總監(jiān)。3號(hào)線01標(biāo)工程包括兩站兩區(qū)間，即東四十條站、工人體育場(chǎng)站以及一期起點(diǎn)至東四十條站和東四十條至工人體育場(chǎng)兩個(gè)區(qū)間段。
地鐵東四十條站站臺(tái)中央，標(biāo)著“乘客止步”字樣的一圈柵欄很難引起人們的注意。柵欄后的老式樓梯之下，就是當(dāng)年留下的供2號(hào)線和3號(hào)線換乘使用的樓梯。下到樓梯盡頭，能看到預(yù)留的3號(hào)線老站臺(tái)。狹窄的站臺(tái)里，舊式白熾燈散發(fā)出昏暗的光，經(jīng)年未用、空間閉塞的特殊氣息穿過(guò)燈光撲面而來(lái)。
要保證施工無(wú)失誤，前期測(cè)量就得零誤差。前期勘查時(shí)，白守興和同事走過(guò)了老站臺(tái)的每一個(gè)角落。每一次測(cè)量，他們都得以地面控制點(diǎn)為參照，依次導(dǎo)入2號(hào)線的站廳層、站臺(tái)層數(shù)據(jù)，再由2號(hào)線站臺(tái)層控制點(diǎn)導(dǎo)入既有3號(hào)線的站臺(tái)層數(shù)據(jù)，以精確測(cè)量既有3號(hào)線的平面坐標(biāo)位置及高程。由于是運(yùn)營(yíng)中的車站，巨大的人流常常會(huì)給測(cè)量帶來(lái)誤差，測(cè)量員需要在同一個(gè)點(diǎn)反復(fù)多次驗(yàn)證，以找到最準(zhǔn)確的數(shù)值。
■建設(shè)者說(shuō)
“雖說(shuō)標(biāo)段全長(zhǎng)只有2.5公里，卻是整條線路里最難也最受關(guān)注的。東西走向的3號(hào)線要下穿2號(hào)線，由于緊貼著既有2號(hào)線的底板，我們只能采取平頂密貼下穿的方案。這個(gè)標(biāo)段里的東四十條站嚴(yán)格意義上屬于改造站，要基于上世紀(jì)70年代預(yù)留車站的結(jié)構(gòu)改擴(kuò)建而成。四十多年前建造預(yù)留站時(shí)，采用的是明挖技術(shù)，防水用的也是瀝青材料，考慮到結(jié)構(gòu)的使用年限和不能破壞既有2號(hào)線的防水體系，下穿時(shí)不僅要將沉降控制在3毫米范圍內(nèi)，2號(hào)線底板之下的30厘米更是絕對(duì)不能擾動(dòng)。在預(yù)留站的基礎(chǔ)上改擴(kuò)建一個(gè)新站，這在全國(guó)都屬罕見(jiàn)?！?/p>
——項(xiàng)目技術(shù)總監(jiān) 白守興
歷史緣起
“站中站”跨越半個(gè)世紀(jì)
新老結(jié)合將做大“手術(shù)”
地鐵3號(hào)線與1、2號(hào)線一樣，是北京最早規(guī)劃的線路之一。1956年，5位蘇聯(lián)專 家來(lái)到北京，憑著參建莫斯科地鐵的經(jīng)驗(yàn)，指導(dǎo)繪制了最早的北京地鐵規(guī)劃圖，3號(hào)線首次出現(xiàn)，線路走向貫通南北，穿越德勝門。1971年建造2號(hào)線東四十條站時(shí)，便在站廳層下預(yù)留出3號(hào)線的站臺(tái)和站廳，也就是東四十條的“站中站”。
隨著城市建設(shè)發(fā)展，地鐵規(guī)劃也逐漸調(diào)整。1973年，北京地鐵規(guī)劃從“一環(huán)兩線”發(fā)展到8條線，3號(hào)線的規(guī)劃也隨之調(diào)整。然而，由于種種原因，3號(hào)線的建設(shè)一直未能啟動(dòng)，反倒是其他幾條地鐵線紛紛開(kāi)通，3號(hào)線便慢慢消失在人們的視野中。直到2015年版的北京地鐵規(guī)劃中，這條老線路才重現(xiàn)江湖。
頗為巧合的是，當(dāng)年參與3號(hào)線規(guī)劃的設(shè)計(jì)師，正是北京城建設(shè)計(jì)集團(tuán)地鐵3號(hào)線一期設(shè)計(jì)總體段俊萍前輩，老一代城建設(shè)計(jì)人留下的資料，成為日后線路重啟時(shí)的寶貴史料。
跨越半個(gè)多世紀(jì)，預(yù)留的老式“站中站”也無(wú)法滿足新時(shí)代的需要。如何讓新與老結(jié)合得更好？數(shù)易其稿后，新方案終于定了下來(lái)：原先預(yù)留的3號(hào)線站臺(tái)層變成了站廳層，站廳層之下新建分離島式站臺(tái)并通過(guò)四個(gè)連接通道連接，同時(shí)新建兩條換乘通道?！澳闱疲瑑H樓扶梯就有10組?！倍慰∑贾钢O(shè)計(jì)圖上密密麻麻的標(biāo)示說(shuō)，乘客乘坐列車到達(dá)3號(hào)線東四十條站后，可先通過(guò)樓扶梯上到站廳層，再走換乘通道向上進(jìn)入2號(hào)線，或者也可以在3號(hào)線站廳層向東、向西走，直接進(jìn)入地面。
■設(shè)計(jì)者說(shuō)
“早于2010年我們就重啟了對(duì)3號(hào)線的勘查與研究。早期規(guī)劃中3號(hào)線是B型6節(jié)編制，新規(guī)劃里變更為A型8節(jié)編組，車輛更長(zhǎng)更寬了，老站臺(tái)自是‘裝’不下。另一個(gè)不夠用的就是換乘通道。老站預(yù)留的換乘通道只有2.5米寬，滿足不了現(xiàn)在的大客流。”——設(shè)計(jì)總體 段俊萍
施工難度
創(chuàng)下三個(gè)歷史之最
最深最復(fù)雜風(fēng)險(xiǎn)源最多
經(jīng)過(guò)前期的種種努力，日前，北京地鐵3號(hào)線01標(biāo)終于轉(zhuǎn)入全面主體結(jié)構(gòu)施工階段，在市民看不見(jiàn)的地下，這條線路正在悄悄穿越城市核心區(qū)。
“相比于其他標(biāo)段，我們這里的施工可也不簡(jiǎn)單?！碧峒笆┕るy度，項(xiàng)目常務(wù)副經(jīng)理劉兵科總結(jié)了三個(gè)最。
■最復(fù)雜
劉兵科介紹，地鐵3號(hào)線東四十條站的建設(shè)中，不僅需要在既有2號(hào)線、3號(hào)線既有結(jié)構(gòu)側(cè)墻及底板開(kāi)洞共計(jì)28處，還涉及新建結(jié)構(gòu)下穿既有線結(jié)構(gòu)共計(jì)18處，為目前北京市最復(fù)雜的既有線穿越工程?！按┰轿恢迷蕉啵赡軐?duì)既有線路產(chǎn)生擾動(dòng)的次數(shù)就越多，每一次擾動(dòng)都得格外注意?！痹趧⒈普故窘o記者的施工進(jìn)度表中，將穿越擾動(dòng)分解到每一個(gè)階段，最高的精度要控制在0.1毫米，相當(dāng)于毫無(wú)擾動(dòng)。
■最深
受制于城市核心區(qū)里管線等地下構(gòu)造物的制約，工人體育場(chǎng)站的埋深最終確定為39米，是3號(hào)線全線最深的車站。劉兵科告訴記者，“從東四十條到工人體育場(chǎng)區(qū)間的2號(hào)施工豎井有42米深，相當(dāng)于地面往下14層樓。”
■風(fēng)險(xiǎn)源最多
根據(jù)統(tǒng)計(jì)，這個(gè)標(biāo)段中涉及的特級(jí)、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源總計(jì)411處，其中，特級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源占全線的100%，一級(jí)、二級(jí)均占50%。“既有2號(hào)線之外，這個(gè)標(biāo)段還涉及建于上世紀(jì)80年代的東四十條橋、運(yùn)營(yíng)的商業(yè)樓宇、熱力溝、電力溝，可謂處處有風(fēng)險(xiǎn)。”
每天人來(lái)人往的三里屯商圈，也給施工帶來(lái)了不小的組織難度，“我們所有的出土和運(yùn)料都在封閉的場(chǎng)棚內(nèi)完成，至少兩天就得周轉(zhuǎn)一次?！眲⒈普f(shuō)到，為最大限度地減少工程對(duì)周邊環(huán)境和居民生活的影響，工地采用了高壓噴霧降塵系統(tǒng)、脈沖除塵器等高科技設(shè)備降塵、降噪。
■施工者說(shuō)
“車站埋深深，就意味著施工豎井挖得也深，一般地鐵車站的豎井深度也就在20米，而從東四十條到工人體育場(chǎng)區(qū)間的2號(hào)施工豎井，深度足足有42米，相當(dāng)于地面往下14層樓，是地鐵3號(hào)線埋深‘最深’的地鐵豎井。每天僅僅是運(yùn)送材料到豎井下，一趟就得5分鐘。”
——項(xiàng)目常務(wù)副經(jīng)理 劉兵科
未來(lái)愿景
串聯(lián)起多個(gè)重點(diǎn)區(qū)域
骨干線路填補(bǔ)城東空白
3號(hào)線一期是本市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015-2021年）項(xiàng)目，是中心城東西向的軌道交通骨干線路。根據(jù)此前環(huán)評(píng)報(bào)告的公示，線路西起東四十條站，東至曹各莊北站，全長(zhǎng)20.8公里，擬設(shè)15座車站，可與既有2號(hào)線、10號(hào)線、14號(hào)線，以及在建12號(hào)線與17號(hào)線等實(shí)現(xiàn)換乘。
地鐵3號(hào)線一期建成后，將串聯(lián)起工人體育場(chǎng)、三里屯、朝陽(yáng)公園、星火站、朝陽(yáng)體育中心、東壩組團(tuán)等重點(diǎn)區(qū)域，進(jìn)一步完善中心城東部軌道交通線網(wǎng)，同時(shí)填補(bǔ)東壩地區(qū)現(xiàn)狀軌道交通空白，進(jìn)一步加密中心城東部地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度。
■設(shè)計(jì)者說(shuō)
“與既有運(yùn)營(yíng)線路相比，地鐵3號(hào)線一期還有三個(gè)特點(diǎn)。一是一體化設(shè)計(jì)程度高，大約35%的車站都是與周邊地塊同期規(guī)劃、同期設(shè)計(jì)，真正實(shí)現(xiàn)地鐵與城市的無(wú)縫銜接。二是突出共享集約的理念，3號(hào)線一期未來(lái)將和地鐵12號(hào)線共用東壩車輛段，實(shí)現(xiàn)檢修庫(kù)、備品備件庫(kù)、車庫(kù)等的資源共享。三是雙模式編組，可以根據(jù)高峰時(shí)段和平峰時(shí)段客流量的變化，靈活采用4節(jié)或8節(jié)的車輛編組，以提高地鐵運(yùn)營(yíng)效率?！薄O(shè)計(jì)總體 段俊萍
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