中國曾經最長的“南北大動脈”，迎來世紀復蘇。
時隔千年，中國又在修運河。
前不久，新中國首條通江達海運河工程——廣西平陸運河正式動工。
這條投資700多億元的人工運河一旦建成，廣西將新增一個出海通道，將一改如今南寧只能繞行廣州出海的尷尬。
就在新建運河的同時，中國第一大運河——京杭運河，正在全面復活。
日前，2023年京杭大運河全線貫通補水任務，繼2022年實現(xiàn)百年來首次全線水流貫通基礎上再進一步。
圍繞著京杭運河，一眾城市開啟了航運狂飆之路。
日前，杭州重點打造的京杭運河二通道完成主體建設，開通在即。
作為浙江省“大通道”建設十大標志性項目之一，京杭運河二通道的建成，將助力杭州打造成為集水陸空為一體的交通樞紐城市。
同期，京杭運河蘇南段航道擴容改造工程正式動工。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，683公里長的京杭運河江蘇段，將實現(xiàn)兩千噸級船舶全線暢行。
在此之前，京杭運河山東段濟寧以南實現(xiàn)二級航道通航，2000噸船舶有望通過運河直抵長江，山東內陸腹地得以“通江達?！薄?o:p>
我國內河航道分為七級，最高為一級，可航行3000噸及以上船舶，目前只有長江、珠江干線達到這一水平。
京杭運河大部分航段，若能達到二級航道水平，在國內當屬首屈一指。
這意味著，在不遠的將來，京杭大運河黃河以南段，重新變身“黃金航道”，有望成為僅次于長江、珠江干線之后的第三大內河“黃金航道”。
而在不久前，京滬第二高鐵進入全面建設階段，未來在京津冀、長三角、山東之間將形成無數(shù)南北通道。
運河與高鐵疊加，京杭大運河沿線的6個省份、21地市，有望重回歷史高光時刻。
京杭大運河，何以重啟？
這一切，正是建立在京杭運河再次全線貫通的基礎之上。
2022年4月，經過北京、天津、河北、山東等地集中補水，連接5大水系、全長1794公里的京杭大運河，實現(xiàn)百年來首次全線貫通。
自晚清漕運沒落以降，在鐵路、公路、航空激烈競爭之下，京杭大運河日趨邊緣化，尤其黃河以北段長期斷流，不復歷史榮光。
大城市，由于區(qū)位優(yōu)勢更加綜合，受運河變遷影響相對較小，如杭州、蘇州、天津和北京通州，發(fā)展依舊蓬勃向上。
然而，因運河貿易而名噪一時的中小城市，如揚州、鎮(zhèn)江、淮安、濟寧、滄州等，多數(shù)不再如過去那么亮眼，與靠著外貿崛起的沿海城市，差距越拉越大。
運河城市的興衰，生動反映技術進步、區(qū)位變遷帶來的巨大影響。
如今，京杭大運河再次貫通，雖然不再是大國唯一的交通生命線，但對于南北物流，尤其是對于沿線城市，將會帶來巨大利好。
京杭運河，作為第三大黃金航道，主要體現(xiàn)在黃河以南段。
全國內河十強港口，7個位于江蘇，這與長江的存在不無關系，但背后也不乏大運河的助力。
如今，隨著京杭運河再次全線貫通，一眾建立在運河之上的港口，發(fā)展蒸蒸日上。
京杭運河江蘇段是最大贏家。目前，京杭運河江蘇段貨運量超過5億噸，占全線的70%以上。
作為京杭大運河最大的樞紐城市之一，揚州，正在借助內河航運再次騰飛。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，揚州港完成貨物吞吐量1.06億噸，成為全國17個億噸內河港口之一。
與之對比，京杭運河山東段雖然不短，全長510公里，但航運量占比不到1/5。
究其原因，地上懸河是最大阻礙。黃河河床比運河更高，如何穿越黃河就成了一大問題，加上黃河以北地區(qū)水資源不夠發(fā)達，如何通航就成了難題。
圖片來源：每經
所以，京杭運河作為“黃金航道”的身份，更多體現(xiàn)在黃河以南段，黃河以北的山東北部、河北等地發(fā)展相對緩慢。
在山東，黃河以南的濟寧，是其中的佼佼者。
濟寧，GDP總量位居山東省第6位，但港口吞吐量位居山東各大內河港口之首，且成功超越濰坊、威海、濱州等幾個沿海城市大港，總體位居山東第5位。
與之對比，在黃河以北的多個地市，短期能實現(xiàn)全線通水甚至旅游通航已屬不易，航運功能仍待時日。
無論如何，京杭運河的全線復活，都標志著內河航運的全面復蘇，給河北、山東、江蘇等內陸城市帶來無限新的可能。
高鐵時代，為何還要大力建運河？
中國正在進入“市市通高鐵”時代，全國高鐵里程超過4萬公里，超過世界其他國家的總和，運營里程超過2000公里的省份多達9個，其中7個實現(xiàn)了“市市通高鐵”。
高鐵如此發(fā)達，京滬之間一天可以走上幾個來回，京廣之間朝發(fā)夕至不成問題，為何還要大建、大修運河？
究其根本，水運太便宜了。
根據(jù)測算，水運的成本，僅為鐵路運輸成本的1/2、公路運輸成本的1/8。
用官方文件的話來說，水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢，更適合煤炭、鋼鐵、工業(yè)產品等大宗貨物運輸。
從國際橫向來看，我國內河固定資產投資僅為2%，內河航運貨運量僅占全國的8%。
與之對比，德國內河占28%，美國內河占15%，中國內河航運提升空間相當巨大。
更關鍵的是，近年來，隨著國內大循環(huán)戰(zhàn)略的橫空出世，加上基建補短板、穩(wěn)經濟的需求，內河航運被提到前所未有的高度。
就此而言，內河港口之于內循環(huán)的意義，絲毫不弱于沿海港口之于國際大循環(huán)承擔的角色。
因此，近年來，發(fā)展內河航運，成為政策關注焦點。
日前發(fā)布的《國家水網建設規(guī)劃綱要》提出，科學論證和有序推進內河航運發(fā)展，鞏固長江黃金水道、珠江、大運河黃河以南段等航運主通道。
顯然，當內河航運重回高光時刻，一眾內陸城市有望再次起飛。
京杭運河、平陸運河之后，還有哪些運河有望上馬？
根據(jù)規(guī)劃，十四五期間，我國將重點推進平陸運河、湘桂運河、贛粵運河三大人工運河項目。
目前，廣西平陸運河已經開工建設，而另外兩大運河，官方表述話語是“扎實開展前期專項研究”，恐怕沒有這么快落地。
湘桂運河與贛粵運河，一條連通漢湘桂大通道，一條貫通浙贛粵大通道，將長江、珠江兩大水系連成一體，覆蓋廣東、浙江、廣西、湖南、江西等省份。
這兩條運河一旦貫通，為長三角、珠三角擴大經濟腹地，也為廣西、江西等欠發(fā)達省份重現(xiàn)歷史榮光。
然而，無論是古代的京杭大運河，還是如今的三大人工運河，任何運河建設都耗資巨費，若無可與之匹配的經濟價值與社會價值，往往不會輕易動工。
根據(jù)規(guī)劃，平陸運河投資達727億元，而湘桂運河全線投資預計達1500億元，至于跨越幅度最大的浙贛粵運河，總投資可能會超過3000億元。
平陸運河之所以率先上馬，原因在于花費最低、建設難度最小、通航價值相對較大，且不乏強省會戰(zhàn)略的支持，更解決了南寧要繞行廣州出海的老問題。
湘桂運河與贛粵運河，可能還要等待更為合適的時機。
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