當(dāng)前物流運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)法規(guī)制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是建立在“有車承運(yùn)”基礎(chǔ)上的，因此“無車承運(yùn)人”的模式與中國既有的“有車承運(yùn)”管理制度是相沖突的，目前在各方面還存在著諸多障礙
“無車承運(yùn)人”重在探索
（刊發(fā)于《中國物流與采購》雜志2016年第14期）
文/潘國堯
“無車承運(yùn)人”指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位， 該類人一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià)。其大體的業(yè)務(wù)對(duì)象為委托人、無車承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、收貨人；基本的業(yè)務(wù)流程為委托書、運(yùn)單調(diào)度、裝車、在途、簽收、回單；其業(yè)務(wù)關(guān)注點(diǎn)為貨主關(guān)心的單據(jù)執(zhí)行狀態(tài)，管理難點(diǎn)是過程的監(jiān)控和運(yùn)費(fèi)的結(jié)算。
“無車承運(yùn)人”與普通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別在于不用具體關(guān)注貨物如何裝卸，不用詳細(xì)管理車輛。而與以往的“貨運(yùn)代理人”的區(qū)別則主要體現(xiàn)在三個(gè)方面，一是法律地位不同，二是身份不同， 三是收費(fèi)性質(zhì)不同。
近年來，隨著國內(nèi)道路貨運(yùn)的快速發(fā)展，始于美國羅賓遜的“無車承運(yùn)人”模式也開始慢慢滲入到物流行業(yè)中，成為一種新業(yè)態(tài)。但是，相比于國外已經(jīng)成熟的運(yùn)輸模式，國內(nèi)的“無車承運(yùn)人”模式目前還處于小作坊式階段，遠(yuǎn)沒有形成規(guī)模。而且，行業(yè)管理部門長期處于有車承運(yùn)的政策環(huán)境中，對(duì)這一新的模式缺乏經(jīng)驗(yàn)積累，難以有效指導(dǎo)和推進(jìn)這項(xiàng)工作的開展。
政出多門
不久前在山西臨汾舉行的“2016年公路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展論壇暨臨汾互聯(lián)網(wǎng)+物流創(chuàng)新發(fā)展峰會(huì)”上，新杰物流集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理、中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)輪值會(huì)長王堅(jiān)對(duì)無車承運(yùn)人的政策試點(diǎn)發(fā)表了自己的看法。
王堅(jiān)認(rèn)為，隨著物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工的細(xì)化，越來越多自身沒有車輛的運(yùn)輸公司出現(xiàn)了。那么，有車的是誰呢？就是那些車輛可以“掛靠”的掛牌公司，但是這些有車的公司未必一定會(huì)有運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這就需要有人去張羅運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這在過去叫貨運(yùn)代理人，現(xiàn)在出現(xiàn)了無車承運(yùn)人。只不過這樣的機(jī)構(gòu)或者平臺(tái)目前還處在生長階段，需要各方的支持和扶植。因此，在公路貨運(yùn)業(yè)內(nèi)，目前的基本狀況還是有車的不一定是專業(yè)搞運(yùn)輸?shù)?，而沒車的也在從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因?yàn)樯婕暗狡睋?jù)業(yè)務(wù)，這也直接造成了公路運(yùn)輸中物流企業(yè)對(duì)“營改增”政策的諸多非議。
不管怎么說，無車承運(yùn)人這個(gè)概念在中國已經(jīng)出現(xiàn)了，與物流業(yè)內(nèi)其它新生事物一樣，一個(gè)新的業(yè)態(tài)的出現(xiàn)首先引發(fā)混亂的肯定是“歸誰管”的問題。2015年9月份，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動(dòng)加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)的意見》，標(biāo)志著無車企業(yè)從事貨運(yùn)模式在中國正式獲得了政策的認(rèn)可和支持。在國務(wù)院新聞辦公室舉行國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)上，商務(wù)部部長助理王炳南透露，下一步，商務(wù)部將重點(diǎn)采取四方面的措施，大力推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)，備受國內(nèi)物流貨運(yùn)行業(yè)關(guān)注的無車承運(yùn)人試點(diǎn)也位列其中，王炳南表示，接下來，商務(wù)部將協(xié)同相關(guān)部委共同開展無車承運(yùn)人試點(diǎn)，允許沒有運(yùn)輸車輛的法人從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合分散的倉儲(chǔ)、標(biāo)準(zhǔn)化、車輛、物流資源，減少空駛率，提高物流的信息化、社會(huì)化水平，從而降低物流成本，提高物流效率。這樣的官方描述字面上沒有多少問題，但從專業(yè)的角度看，商務(wù)部似有“隔壁撈菜秧”之嫌。
對(duì)此，交通部運(yùn)輸服務(wù)司貨運(yùn)與物流管理處處長戰(zhàn)榆林表示，交通運(yùn)輸部目前已起草了關(guān)于無車承運(yùn)人試點(diǎn)的工作方案，2016年將組織開展試點(diǎn)工作，主要還是在稅收方面。從交通部的角度，還是希望能夠積極穩(wěn)妥公平地來做這個(gè)事情，希望通過這種模式的探索，能夠建立一個(gè)行業(yè)新的生態(tài)環(huán)境，使那些擅長貨運(yùn)資源整合的企業(yè)能夠發(fā)揮更加積極的作用，而對(duì)于那些在車輛管理方面有專長的企業(yè)能夠有用武之地，兩者相互支持、相互協(xié)作，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的效益提升。
而就在不久前，在由財(cái)政部和國稅總局公布的營改增36號(hào)文件中，首次將原106號(hào)文中的貨運(yùn)代理服務(wù)拆分成無運(yùn)輸工具承運(yùn)服務(wù)和貨運(yùn)代理服務(wù)，明確指出：無運(yùn)輸工具承運(yùn)業(yè)務(wù)，按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅。相關(guān)人士介紹說，在過去的政策中，有無運(yùn)輸工具(車輛)是判定承運(yùn)還是代理的主要依據(jù)，這就給實(shí)際操作帶來了很大的困擾。因?yàn)槎悇?wù)部門一定要根據(jù)道路運(yùn)輸許可證來發(fā)放11%的運(yùn)輸業(yè)發(fā)票、根據(jù)車輛噸位來核定企業(yè)的開票金額，使大量的合約承運(yùn)人無法開具11%增值稅專用發(fā)票，使同一種業(yè)務(wù)形態(tài)有6%和11% 的二種增值稅專用發(fā)票，給貨主也造成了困惑。而此次營改增新政的推出，明確將運(yùn)輸與運(yùn)輸工具脫鉤，明確了無運(yùn)輸工具承運(yùn)人在稅法上的地位。
各部委之間這種各抓一塊的現(xiàn)狀使得各地對(duì)政策的理解出現(xiàn)了偏差，據(jù)王堅(jiān)介紹，有的地方法無明文禁止，無車承運(yùn)人不一定是可以的，你要做，你就做。有的地方呢，認(rèn)為交通主管部門應(yīng)該把這個(gè)事情管起來，應(yīng)該由交通主管部門來頒發(fā)行政許可證，因?yàn)闊o車承運(yùn)人除了貨運(yùn)物流，還涉及到公路客運(yùn)和出租車，這種情況要復(fù)雜的多。
在《道條》暫時(shí)無法對(duì)無車承運(yùn)人的試點(diǎn)辦法進(jìn)行歸總的情況下，在營改增陷入事實(shí)上的政策混亂的狀況下，“無車承運(yùn)人”這個(gè)概念的前途變得撲朔迷離。
當(dāng)前困境
隨著貨運(yùn)物流市場細(xì)分領(lǐng)域的不斷增多，無車承運(yùn)人非常有希望成為運(yùn)輸組織的主體，同時(shí)起到整合物流運(yùn)輸資源、提升物流運(yùn)作效率的作用。在發(fā)達(dá)國家，“無車承運(yùn)人”已成為支撐現(xiàn)代物流和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的核心。然而，目前中國運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)法規(guī)制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范仍然是建立在“有車承運(yùn)”基礎(chǔ)上的，“無車承運(yùn)人”的模式與中國既有的“有車承運(yùn)”管理制度相沖突，不僅使其難以獲得合法的經(jīng)營資格，而且在稅收、異地設(shè)點(diǎn)等方面存在諸多障礙。
正因?yàn)樾袠I(yè)管理者對(duì)無車承運(yùn)這種新模式的陌生，使得他們對(duì)無車承運(yùn)缺乏有效的市場監(jiān)管手段，這也導(dǎo)致目前的市場運(yùn)營混亂局面。在實(shí)際運(yùn)營中，運(yùn)輸企業(yè)通過少量購買或租賃車輛來獲得運(yùn)輸資質(zhì)，而在實(shí)際運(yùn)營當(dāng)中80%以上的業(yè)務(wù)都是通過外包給個(gè)體運(yùn)力來完成實(shí)際運(yùn)輸任務(wù)，這就造成了中國獨(dú)特的有車和無車承運(yùn)混合經(jīng)營的局面。
關(guān)于當(dāng)前“無車承運(yùn)人”所面臨的困難，中國商用汽車網(wǎng)的“卡車之家”將其歸納為三點(diǎn)：
一是難以獲得道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)。當(dāng)前我國道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的辦理?xiàng)l件為：有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛；有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T；有健全的安全生產(chǎn)管理制度；法律法規(guī)規(guī)定的其他條件。也就是說，企業(yè)要想獲取道路運(yùn)輸許可證必須自備營運(yùn)車輛。而無車承運(yùn)人本身“無車”，那就不具備辦理道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的條件。在實(shí)際執(zhí)行運(yùn)輸?shù)倪^程中，貨主主要考慮的是承運(yùn)人是否擁有運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)，這無可厚非。因?yàn)闊o證經(jīng)營，在市場競爭中，無車承運(yùn)與有車承運(yùn)人就不是在同一條起跑線上。
二是難以開具11%的增值稅專用發(fā)票。無車承運(yùn)人之所以成為目前的關(guān)注焦點(diǎn)，很大程度是因?yàn)闋I改增之后產(chǎn)生的稅務(wù)問題。國家實(shí)施營改增之后，稅務(wù)部門認(rèn)為，無車就屬于貨代服務(wù)，只能開6%的發(fā)票；但是客戶需要11%的發(fā)票。對(duì)此，王堅(jiān)認(rèn)為：營改增之后，市場上出現(xiàn)了一種怪異的現(xiàn)象，實(shí)際承運(yùn)的公司因?yàn)闆]車開不了11％的發(fā)票，反而是不做運(yùn)輸?shù)膾炜抗究梢蚤_具11％的運(yùn)輸發(fā)票。稅務(wù)政策上的這一不合理設(shè)定，使得不少運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)大增，從而進(jìn)一步引發(fā)虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加重了全行業(yè)違法經(jīng)營情況的泛濫。
三是缺乏運(yùn)輸擔(dān)保機(jī)制。無車承運(yùn)人所牽涉的問題中，最易引起爭議， 最讓人們普遍關(guān)注的當(dāng)屬無車承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問題，這也是無車承運(yùn)人所面臨的諸多問題的根源。根據(jù)無車承運(yùn)人的法律責(zé)任，其應(yīng)對(duì)運(yùn)輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任，但大多時(shí)候貨主對(duì)其提出的索賠額度之高，往往遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出無車承運(yùn)人的注冊資本和繳納的保證金。承運(yùn)人即便是傾家蕩產(chǎn)也難以補(bǔ)償貨主的損失，進(jìn)而會(huì)引發(fā)承運(yùn)人外逃現(xiàn)象，嚴(yán)重影響貨運(yùn)市場秩序。
培育主體
雖然“無車承運(yùn)人”這個(gè)新業(yè)態(tài)目前還存在多大的困難，但是因?yàn)槟軓氖逻@項(xiàng)工作的創(chuàng)業(yè)者必須擁有先進(jìn)的現(xiàn)代物流理念和豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，能夠系統(tǒng)整合和集成社會(huì)零散物流資源以提高運(yùn)輸組織效率，同時(shí)擁有較強(qiáng)的低成本擴(kuò)張能力，能夠快速的擴(kuò)大服務(wù)范圍，而且這類人還必須擁有敏捷的市場反應(yīng)能力，能夠靈活應(yīng)對(duì)瞬息萬變的市場環(huán)境，可以較好的保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。顯然，具備這樣整體能力的“無車承運(yùn)人”目前在國內(nèi)是稀缺資源，需要各方合力培育。
那么，誰將成為未來的無車承運(yùn)人呢？打開搜索引擎，關(guān)于“無車承運(yùn)人”的搜索主題很多，但是最主要的還是“我想成為無車承運(yùn)人”。誰可以往“無車承運(yùn)人”方向發(fā)展呢？王堅(jiān)認(rèn)為，擔(dān)任這個(gè)角色必須具有兩種能力，一種就是撮合信息的能力，另一種就是平臺(tái)交易的能力。同時(shí)還得具備三個(gè)條件：一定得有貨源；一定要有自己的信息系統(tǒng)；一定要有合格的運(yùn)營團(tuán)隊(duì)。
在王堅(jiān)看來，第三方物流企業(yè)、貨運(yùn)平臺(tái)、物流園區(qū)、貨車公司等最有可能擔(dān)當(dāng)起“無車承運(yùn)人”的角色。對(duì)此，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長賀登才也認(rèn)為，“無車承運(yùn)人”無車不是關(guān)鍵，有沒有承運(yùn)能力、能否開展交易才是關(guān)鍵，他同時(shí)認(rèn)為，這個(gè)概念不能單指道路貨運(yùn)，也可以包括其他運(yùn)輸方式的承運(yùn)人，要根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展實(shí)際，來給無車承運(yùn)人頒發(fā)牌照。
關(guān)于哪些公司能承擔(dān)起“無車承運(yùn)人”角色的問題，王堅(jiān)在運(yùn)聯(lián)慧的貨運(yùn)物流創(chuàng)新講壇上介紹了其中6類公司最有條件。
一是IT公司。王堅(jiān)認(rèn)為IT公司的優(yōu)勢是技術(shù)，但是行業(yè)資源的積累可能不足。如果打算進(jìn)入貨運(yùn)領(lǐng)域，成為無車承運(yùn)人，需要下大力氣推廣自己的品牌和服務(wù)（百度、騰訊、阿里這樣的巨頭切入另當(dāng)別論）。
二是基于位置服務(wù)（LBS）的公司。如匯通天下、易流科技、維天運(yùn)通、中交興路等從事貨車實(shí)時(shí)定位、運(yùn)輸過程監(jiān)控的這類公司，其實(shí)是IT公司的一個(gè)細(xì)化分支，這類定位公司一直以來都專注于公路貨運(yùn)車輛的定位與管理，服務(wù)于各類大、中、小車隊(duì)，已經(jīng)積累了大量的車源，這使它們成為“無車承運(yùn)人”的優(yōu)勢十分明顯。
三是卡車制造商。隨著卡車逐漸進(jìn)入國VI時(shí)代，CAN總線通訊技術(shù)讓東風(fēng)商用車、上汽依維柯紅巖、陜西重汽等卡車公司也有了成為“無車承運(yùn)人”的可能。Telematics技術(shù)將來可能廣泛應(yīng)用于卡車公司制造和銷售的車輛，這就可能構(gòu)成一個(gè)廠商引導(dǎo)下的、聯(lián)網(wǎng)的、實(shí)時(shí)可調(diào)度的運(yùn)力系統(tǒng)。當(dāng)然，這只是無車承運(yùn)人的必要條件，而不是充分條件?？ㄜ囍圃焐桃埠芸赡軣o意于加入這一市場，至多是為車主提供一種增值服務(wù)。
四是快運(yùn)公司。零擔(dān)快運(yùn)公司如德邦、天地華宇、佳吉等同樣具有成為無車承運(yùn)人的可能，因?yàn)樗鼈兙哂袕?qiáng)大的門店網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)貨源的聚集。為了時(shí)效和服務(wù)品質(zhì)，像德邦這樣的標(biāo)桿企業(yè)目前自建了大型車隊(duì)，未來也完全可以嘗試進(jìn)行社會(huì)中小車隊(duì)的整合，自己轉(zhuǎn)型為無車承運(yùn)人。
五是物流園區(qū)或運(yùn)營平臺(tái)。傳化公路港、林安物流園、天地匯公路港這類基于線下的場地服務(wù)和園區(qū)運(yùn)營的公司，本身就匯聚了大量貨源和車源等優(yōu)勢資源，O2O模式如果在這類園區(qū)運(yùn)營公司正式落地，那么，它們也非常有可能發(fā)展為無車承運(yùn)人。目前，中國儲(chǔ)運(yùn)推出的中儲(chǔ)智運(yùn)平臺(tái)也有希望在這個(gè)領(lǐng)域有所作為。
六是3PL公司。大型第三方物流公司是成為無車承運(yùn)人的最有力競爭者，美國羅賓遜的自我描述就是一家3PL公司。大型3PL公司注重客戶開發(fā)和服務(wù)，因此掌握著巨大的貨源優(yōu)勢，以此為基礎(chǔ)整合車源更為容易，也更加靠譜。要知道，羅賓遜在全球的1萬多名員工里，銷售和客服人員是主體，這才是成為無車承運(yùn)人的“硬實(shí)力”。
作為一種新業(yè)態(tài)，行業(yè)管理部門的政策扶植至關(guān)重要，近日，交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、國家發(fā)改委正在啟動(dòng)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，進(jìn)入試點(diǎn)名單的無車承運(yùn)人將獲得無運(yùn)輸工具承運(yùn)人的“身份證”，并且可按11%繳納增值稅。希望這個(gè)試點(diǎn)工作能為公路貨運(yùn)的健康發(fā)展提供新的動(dòng)力，給廣大有志于成為無車承運(yùn)人的物流企業(yè)樹立好的標(biāo)桿。
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