在雙積分政策實施前夜，除了此前已經(jīng)在中國新能源市場深耕的自主品牌外，外資品牌也紛紛借著政策的春風(fēng)搶灘布局新能源。
其中，寶馬已基本完成在新能源生態(tài)體系的布局，不僅落成豪華品牌首個動力電池中心，還積極推進(jìn)車用電池的研發(fā)、生產(chǎn)和回收工作。而奔馳也計劃到2022 年，將推出超過 50 款新能源汽車，其中將有超過10款純電動車型。
此外，為了扎根中國，大眾還與江淮汽車建立了新能源汽車公司，深度布局中國新能源市場。
在這個決定未來汽車工業(yè)走向的拐角點上，一直缺位于電動車市場的日系車企會甘心錯過這難得的機遇嗎？
當(dāng)然不是。最新的消息顯示，2月5日，東風(fēng)汽車有限公司總裁關(guān)潤在第四個新的中期事業(yè)計劃發(fā)布會上高調(diào)宣布要在未來5年斥資600億投入電動化。
此外，在電動化方面，東風(fēng)汽車有限公司還宣布將要在所有品牌中將推出20多款電動車型，包括零排放和e-POWER車型；2018年和2019年，在日產(chǎn)、啟辰和東風(fēng)品牌中將推出六款電動車型。
在東風(fēng)汽車有限公司大力推動新能源發(fā)展的帶動下，日產(chǎn)汽車或?qū)⒂瓉碓谥袊l(fā)展新能源的春天。
不過，相比于中國自主品牌、德系、美系在中國電動化方面的布局，日系品牌近日才宣布具體的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃，顯然已經(jīng)姍姍來遲。
▲東風(fēng)汽車有限公司總裁關(guān)潤
那么，日系車企選擇在此時明確新能源戰(zhàn)略目標(biāo)，是否丟失了市場先機呢？在未來的市場競爭中是否將處于不利地位呢？
后來者的“小心思”
日系車企一直以來對電動汽車的“漠視”，有著一套完全能自圓其說的邏輯。首先，日系車企長期以來在混動技術(shù)方面一直處于領(lǐng)軍者的位置。在中國自主品牌尚處于萌芽發(fā)展期的20多年前，豐田便開始著手研發(fā)混動技術(shù)，而本田也推出了第一輛混動車型。
而混動技術(shù)的優(yōu)勢則在于，具備超長續(xù)航和超低油耗。相比于混動成熟的技術(shù)積累，目前純電動技術(shù)還面臨著非常大的技術(shù)壁壘，如續(xù)航里程、充電速度、電池成本等。
因而，包括豐田在內(nèi)的日系品牌，對純電動車型一直處于觀望甚至是排斥的態(tài)度，豐田汽車董事長內(nèi)山田竹志曾公開表示：“長續(xù)航里程的電動汽車非常昂貴，而且充電時間還非常長。這種汽車并不符合我們的項目規(guī)劃?！?/p>
▲豐田汽車董事長內(nèi)山田竹志
另外，日系車企一直不愿意在純電動領(lǐng)域發(fā)力的原因，還與消費市場的稚嫩有著密切關(guān)系。幾年之前，中國新能源市場一夜間的繁榮是在巨額的國家補貼以及號牌限制上成長起來的。
而巨額的補貼卻也帶來了新能源汽車行業(yè)集體的騙補行為，導(dǎo)致了國家財產(chǎn)的大面積損失。雖然后續(xù)新能源補貼政策得以調(diào)整，但補貼的降低，卻直接導(dǎo)致了中國新能源汽車市場的銷量的波動，甚至直接影響了某些自主品牌的年終收益。
在2017年年末，包括比亞迪、江淮等車企的年終財報中，都將新能源補貼退坡列為了2017年盈利乏力的重要原因。
其三，對于外資企業(yè)而言，想要與中國自主品牌在中國這一世界最大新能源市場競爭的劣勢在于，外資車企的新能源車型并不享受國家補貼政策。電動車生產(chǎn)高昂的成本如果沒有了國家補貼，將很難打開市場。
▲豐田總裁豐田章男（右前）
因而，唯有與中國車企建立合資公司，才能解決上述困境。不過此前中國的政策規(guī)定，外資在華合資不能超過兩家企業(yè)，這意味著日系車企想要在中國發(fā)展新能源，必須突破這一政策規(guī)定。
直到2017年5月，這一政策才被江淮大眾打破。而后，福特與眾泰也跟隨建立了新能源合資公司。隨后才有了雷諾日產(chǎn)與東風(fēng)組建易捷特新能源公司的舉動。
果斷出擊
不難發(fā)現(xiàn)，日系品牌對于推崇純電動技術(shù)的中國新能源市場的探索，一直秉承著“跟隨戰(zhàn)略”。通過中國自主品牌長達(dá)幾年對中國新能源消費市場的試水、培養(yǎng)消費習(xí)慣，以及等待大眾突破外資品牌在中國發(fā)展新能源的壁壘，相比于幾年前，日系車企此時選擇出手新能源困難已經(jīng)小了很多。
而在雙積分政策的“催化”下，日系車企也開始紛紛表現(xiàn)出對中國市場的興趣。
在2017年的泰達(dá)論壇上，本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行董事兼中國本部長水野泰秀公開表達(dá)了對中國市場的重視，他表示：“中國市場將是本田電動化戰(zhàn)略中心，這個市場‘加速’將是本田成功的關(guān)鍵?！?/p>
▲本田技研工業(yè)株式會社執(zhí)行董事兼中國本部長水野泰秀
而在本田的媒體大會上，水野泰秀再次談及了本田的新能源戰(zhàn)略：“2018年是本田的電動車元年，我們將和合資品牌——東風(fēng)本田和廣汽本田，共同推出中國專屬電動車型?！贝送猓萝噷⒒诒咎锞o湊型SUV平臺打造。
對于豐田來說，目前也是電動化進(jìn)程中非常關(guān)鍵的階段。2016年年底，豐田成立了電動車業(yè)務(wù)部門“EV Business Planning Department”，并由總裁豐田章男直接領(lǐng)導(dǎo)，足以彰顯豐田對電動化的重視。
根據(jù)豐田目前的電動車計劃，在2020年初之前，至少在全面投放10款純電動車型，而首先投放的市場就是中國市場，隨后才是日本本土、美國和歐洲市場。
而有著“全球最暢銷電動車”聆風(fēng)的日產(chǎn)，除了和雷諾合作與東風(fēng)在華建立新能源公司外，近日，外媒也報道稱未來5年，日產(chǎn)將推出4款純電動車型，而英菲尼迪也將推出兩款純電動車型。
從傳統(tǒng)燃油車到新能源的轉(zhuǎn)型是一個需要耗費多年時間和精力的系統(tǒng)工程。不管日系車企此時的進(jìn)入究竟是出于戰(zhàn)略的考量還是在各國新能源政策之下的被迫選擇，都預(yù)示著新能源是未來汽車行業(yè)不可逆的發(fā)展趨勢。
那么，“后來者”日系車企將在這場新能源大戰(zhàn)中取得怎樣的成績？在雙積分等政策的引導(dǎo)下又將走向何方？還需要復(fù)雜的市場競爭給出答案。
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