作者：豆腐乳
編輯：養(yǎng)樂多
我們之前在《打通這條路，對山東經(jīng)濟(jì)很重要》里提到過，2019年全國鐵路完成貨物總發(fā)送量43.89億噸，而相比之下，同期內(nèi)河運(yùn)輸完成貨運(yùn)量就有39.13億噸，國內(nèi)沿海港口之間的沿海運(yùn)輸完成貨運(yùn)量27.27億噸。如果把國內(nèi)的水路運(yùn)輸貨運(yùn)量加起來，是遠(yuǎn)超鐵路貨運(yùn)量的。
這都不能和公路運(yùn)輸量比，2019年全國公路完成營業(yè)性貨運(yùn)量343.55億噸，遠(yuǎn)高于鐵路和水路。
按理說，鐵路和公路貨運(yùn)是各具優(yōu)勢，鐵路貨運(yùn)量不至于被公路甩下那么多，但實(shí)際不然。假如鐵路足夠給力，高速公路上也不至于有那么多超載大貨車。
先說運(yùn)輸成本，以河南省與外省之間的鐵路運(yùn)輸為例，若兩端均無公路短駁、且鐵路運(yùn)距在500公里以上，運(yùn)價不下浮，鐵路是不具備運(yùn)價優(yōu)勢的。假如是兩端存在公路短駁運(yùn)輸、1000公里以下的線路，鐵路運(yùn)價也是明顯高于全程汽車運(yùn)輸價格。只有兩端存在公路短駁運(yùn)輸、1000公里以上的線路，鐵路運(yùn)輸價格下浮后，運(yùn)輸成本才會比全程公路運(yùn)輸有一點(diǎn)優(yōu)勢。
成本不夠低，鐵路運(yùn)輸?shù)臅r效性還不如公路運(yùn)輸。比如日照港到濟(jì)源，汽車運(yùn)輸當(dāng)天可達(dá)， 鐵路整列發(fā)運(yùn)需2天，非整列需10~15天。麻煩的話，十多天的差異就出來了。
這是因?yàn)殍F路運(yùn)輸牽涉到編組、到站裝卸、線路安排、公路短駁等環(huán)節(jié)，門到門運(yùn)輸時間較長。
在裝卸貨物這一環(huán)上，天氣、路況、設(shè)備等外界因素會影響貨運(yùn)列車裝卸貨物的時間。用于裝卸貨物的設(shè)備大多是大型機(jī)械，長期的使用、磨損容易導(dǎo)致故障，維修就需要耗費(fèi)時間。另外鐵路運(yùn)輸所聘用的工作人員大多為臨時工，流動性強(qiáng)，缺少默契，也會延長列車?？繒r間。
鐵路系統(tǒng)往往優(yōu)先客運(yùn)，旅客列車連續(xù)運(yùn)行時，貨運(yùn)列車無法運(yùn)行，而在中間站時，貨運(yùn)列車會連續(xù)讓多列旅客列車，這也會耽誤貨運(yùn)列車的時間。
那直接用鐵路專用線呢？大部分工礦企業(yè)鐵路專用線都要向鐵路企業(yè)交納代維費(fèi)，另外還有延時費(fèi)、取送車費(fèi)等，年運(yùn)營費(fèi)用在500~1000萬元不等。這對企業(yè)來說是筆高昂的成本。
這也難怪鐵路貨運(yùn)缺乏靈活性了。這么多困難在，哪怕鐵路貨運(yùn)營銷人員再怎么轉(zhuǎn)變觀念，也難以提高客戶的滿意度。缺少靈活性，很多貨運(yùn)方式做不起來，比如2018年，鐵路集裝箱運(yùn)量（噸位）占鐵路總運(yùn)量比例也就7.16%，遠(yuǎn)低于美國、歐洲、日本鐵路集裝箱運(yùn)量占比49%、20%、和50%。又比如中國冷鏈運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)中鐵路運(yùn)輸也就占比1%。
鐵路貨運(yùn)的劣勢是可以改進(jìn)的，經(jīng)過改善未必在長距離運(yùn)輸上競爭不過公路貨運(yùn)。鐵路貨運(yùn)還有一大好處，那就是節(jié)能環(huán)保，鐵路貨運(yùn)單位能耗僅是公路貨運(yùn)的七分之一。環(huán)保是2018年國家力推“公轉(zhuǎn)鐵”（貨運(yùn)公路轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)輸）、“公轉(zhuǎn)水”（貨運(yùn)公路轉(zhuǎn)水路運(yùn)輸）的主要原因。
但鐵路貨運(yùn)的改善，需要很大的努力。
鐵路貨運(yùn)營銷人員確實(shí)需要努力尋早貨源，加強(qiáng)與客戶的關(guān)系，使客戶更傾向于鐵路運(yùn)輸。
傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站也需要改造，使之更符合如今物流中心的定位。最好能和公路貨運(yùn)企業(yè)尋求合作，建立一個包含鐵路公司、公路貨運(yùn)企業(yè)、貨物供給方和需求方的四方平臺，利用該平臺實(shí)施集貨和配送的時間和空間調(diào)度。
如果鐵路公司依舊缺乏靈活性，難以改革，那即使行政上強(qiáng)推，也無法通過市場競爭搶奪公路的份額。未來新能源貨車出現(xiàn)，減少了環(huán)保問題的公路運(yùn)輸將會進(jìn)一步擠占鐵路貨運(yùn)的空間。
從這個角度看，如今各地疏浚河道恢復(fù)通航，也是不得已的辦法——鐵路貨運(yùn)梗堵，通過鐵水聯(lián)運(yùn)，搞“公轉(zhuǎn)水”也算是個解決方案。
上下滑動查看參考資料：
大宗物資“散改集”促鐵路集裝箱發(fā)送量持續(xù)激增|集裝箱|聯(lián)運(yùn)|發(fā)送量_新浪新聞 https://news.sina.com.cn/o/2019-05-23/doc-ihvhiews4099320.shtml
力度空前，“公轉(zhuǎn)鐵”加速推進(jìn)_要聞_中國環(huán)境 https://www.cenews.com.cn/news/202004/t20200402_936286.html
李龍江, 張俊勇. '公轉(zhuǎn)鐵'背景下我國鐵路貨運(yùn)增量的分析研究[J]. 鐵路采購與物流, 2020, v.15;No.164(05):48-51.
王芳,方曾利,王鵬,冀功賢.河南省大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”現(xiàn)狀問題及推進(jìn)措施.物流科技,2021,44(2):81-83.
張明. 提升鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮能力的措施探討[J]. 交通世界（運(yùn)輸車輛）, 2019, 000(012):125-127.
本回完
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