如果用一個詞概念最近幾年國內汽車工業(yè)的發(fā)展，那一定是“彎道超車”。
2012年我國新能源汽車銷量約為1.3萬輛，2021年這一數(shù)字達到352.1萬輛，漲幅超過270倍，產銷量連續(xù)7年位居全球首位。13年的時間，中國培育了最大的新能源汽車消費群體，為全球新能源汽車發(fā)展注入了強勁動力。但是，如果真以為國產新能源車企就可以高枕無憂，那就太天真了。
近日，日產歐洲研發(fā)高級副總裁David Moss表示，日產已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池，目標是2025年開始試生產，2028年生產一款由固態(tài)電池驅動的全新電動汽車。市面上研發(fā)固態(tài)電池的企業(yè)不少，不僅包括寧德時代、LG等電池生產商，也包括寶馬、豐田、大眾、長城、蔚來等車企，而日產是首家宣稱已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池，國內更多企業(yè)是采用半固態(tài)電池作為過渡方案。
根據(jù)長安深藍規(guī)劃，預計半固態(tài)電池將于2023年正式搭載整車。蔚來汽車的150度半固態(tài)電池將于今年上半年推出。國軒高科360Wh/kg三元半固態(tài)電池量產臨近，400 Wh/kg半固態(tài)電池在實驗室已有原型樣品；中創(chuàng)新航已完成400Wh/kg固液混合電池技術階段開發(fā)。但是這些車企所研發(fā)的都是半固態(tài)電池，半固態(tài)雖然名字上跟固態(tài)電池很相似，但是它實際上是液態(tài)鋰離子電池的改進版，仍需要電解液和隔膜，相比液態(tài)鋰離子電池沒有本質上的創(chuàng)新。
而日產的固態(tài)電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲和電力傳輸?shù)男?。不僅比鋰電池節(jié)省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。其中低成本很重要，因為國內的很多固態(tài)電池方案，成本依然是居高不下。
固態(tài)電池的優(yōu)點很多，能量密度更高，可以達到500Wh/kg以上，遠高于液態(tài)鋰離子電池，安全性更好，熱穩(wěn)定性極強，幾乎可以杜絕自燃問題，固態(tài)電池的循環(huán)性和使用壽命也更高，理想情況下能夠達到45000次，一輛電動汽車開到報廢，再也不是營銷噱頭。
而日產這次似乎直接跳過了半固態(tài)電池的研發(fā)，直接研發(fā)成功了全固態(tài)電池，實際上和國內新能源汽車的彎道超車，有著異曲同工之妙，根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道的一項數(shù)據(jù)顯示，截止去年3月，日本在全固態(tài)電池專利數(shù)量上處于領先地位，其中豐田位居第一，達到1331件，是第二名松下的三倍，并且前五名中有4家日本企業(yè)，似乎也證明了，日系車企在偷偷發(fā)力全固態(tài)電池。
如今距離2028年，日產汽車第一臺全固態(tài)電池車型量產落地還有5年時間，因此我們也不必那么悲觀，也許要不了幾年，國產車企也有好消息傳出，真正的競爭還在后面。
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