眼前的物流市場，不過是電商玩家的“新生意”。
”
作者 | 肖漫
價值萬億的物流生意，阿里、京東、拼多多都想做。
京東“封殺”申通，扶持眾郵；阿里頻頻出手投資物流企業(yè)；拼多多蓄能構(gòu)建平臺。
可以說，物流戰(zhàn)局儼然成為電商業(yè)務(wù)戰(zhàn)爭的延續(xù)戰(zhàn)場。
1
京東“封殺”申通
在物流戰(zhàn)場上，再次將京東與阿里擺上臺面的，是京東的一紙公告。
7 月 24 日，京東發(fā)布通知稱，由于合約到期， 2020 年 8 月 31 日后，申通無法顯示于系統(tǒng)發(fā)貨列表中。
事實(shí)上，京東與申通的合作協(xié)議早在 2019 年 6 月 30 日就已到期，官宣之前，雙方有過合作商談，但未成功。停止交易信息公開后，京東與申通之間有了一番爭執(zhí)。
京東始終聲稱這是合約到期之舉，而在申通看來，京東此番行為是濫用平臺霸權(quán)，因?yàn)殡p方在溝通中過表示，此次終止與服務(wù)質(zhì)量無關(guān)。
而在第二次回應(yīng)中，申通的態(tài)度更為直接，矛頭直至京東霸權(quán)——京東做這個事不是第一次，申通不是第一家被停用的快遞公司，更不會是最后一家。霸權(quán)文化京東一直就有，只有自己，沒有共生。
從過往事實(shí)來看，申通此言并非空穴來風(fēng)。
早在 2017 年，京東就曾終止過與天天快遞、百世快遞的合作。后來，天天快遞被蘇寧納入麾下，百世集團(tuán)的第一控股方變成阿里；其中站隊意味，不難想見。
相關(guān)消息指出，京東終止合作的最大原因在于阿里巴巴通過戰(zhàn)略投資成為了申通的實(shí)際大股東。在合約到期后的談判中，京東物流提出了入駐阿里旗下電商平臺的要求，不過并未得到回應(yīng)。
對此，申通表示，是京東自己搞錯了，認(rèn)為阿里巴巴是申通大股東，現(xiàn)在大股東實(shí)際上還是公司董事長陳德軍。
雷鋒網(wǎng)查詢到，阿里曾于 2019 年 3 月斥資 46.6 億元人民幣入股申通快遞，獲得后者 14.65% 的股權(quán)。
同年 7 月，雙方股東簽署購股選擇權(quán)協(xié)議，允許阿里或者指定第三方在三年之內(nèi)收購申通前兩大股東所持上市公司約 31.35% 的股權(quán)。
也就是說，一旦協(xié)議生效完成，阿里將徹底掌控申通快遞。而雙方爭議的焦點(diǎn)，也在于阿里是否已執(zhí)行這一權(quán)力，成為申通的最大股東。
京東并非第一次“封殺”物流承包商，阿里也不止入股一家物流承包商，電商與物流之間的緊密連接關(guān)系，注定了物流是成為電商的必爭之地。
物流之于電商的重要性，在疫情期間更為凸顯。在人人宅家，購物需求飆升的時期，淘系電商平臺在物流方面（體現(xiàn)為“三通一達(dá)”）陷入停擺困境，形成鮮明對比的是，采取自營式的京東物流、順豐卻實(shí)現(xiàn)了“春節(jié)不停運(yùn)”。
較早之前，電商物流之爭多呈現(xiàn)為“貓狗大戰(zhàn)”——阿里通過菜鳥網(wǎng)絡(luò)投資“三通一達(dá)”物流承包商，京東則是自建供應(yīng)鏈物流，實(shí)現(xiàn)倉配一體化。
經(jīng)過了多年發(fā)展，物流戰(zhàn)場已被大面積打掃，或站隊、或淘汰、或自立，且今時電商格局已不同往日，拼多多的強(qiáng)勢入局，也給物流戰(zhàn)場注入了新生力量。
物流之爭，該重新看待了。
2
菜鳥網(wǎng)絡(luò)，借力起飛
在京東“封殺”申通事件發(fā)酵不久后，阿里 66 億人民幣戰(zhàn)略增持圓通也成為輿論焦點(diǎn)。
增持之后，阿里仍為圓通第二大股東；圓通創(chuàng)始人喻渭蛟夫婦為實(shí)際控制人。公告宣布次日，圓通港股股價持續(xù)拉升，漲幅超 100%；圓通速遞 A 股一度觸及漲停。
截至目前，阿里已通過直接或間接持股全面覆蓋“三通一達(dá)及百世”。其中，阿里持股圓通股權(quán)達(dá) 22.5%，持股申通 14.65% 股權(quán)，持股中通股權(quán)約 8.7%，持股韻達(dá) 2% 股權(quán)，持股百世集團(tuán) 46.2%（為大股東）。
不過，盡管阿里多次對快遞行業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略投資，但阿里意不在“搶快遞生意”，而在于“借力服務(wù)電商”，而對這些力量進(jìn)行統(tǒng)籌的，是阿里于 2013 年成立的菜鳥網(wǎng)絡(luò)。
阿里巴巴集團(tuán)永遠(yuǎn)不做快遞，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的‘智能骨干網(wǎng)’建起來后，不會搶快遞公司的生意......但這張網(wǎng)可能會影響所有快遞公司今天的商業(yè)模式。
在菜鳥成立之初，馬云如此明確表示。
菜鳥這張網(wǎng)，一面連接幾百萬商戶，一面連接快遞公司，依托阿里的技術(shù)優(yōu)勢搭建起基礎(chǔ)設(shè)施平臺，從而對信息進(jìn)行高度整合，提升物流效率。
商戶方面自不必多言，淘寶、天貓就是最大的訂單池。至于快遞公司，阿里采用了最直接且最為牢固的合作方式——投資。
無疑，資本是形成利益共同體的強(qiáng)有效工具。通過投資，菜鳥能夠不過度深入?yún)s也能影響決策，既符合馬云所說不搶快遞生意，又能夠強(qiáng)化菜鳥的協(xié)同效率。
后來的發(fā)展，也確如馬云所說，菜鳥影響了快遞行業(yè)，比如用電子面單替代手寫單；面對 C 端客戶推出菜鳥裹裹項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)兩小時上門取件等。
不過，菜鳥的這一模式，劉強(qiáng)東并不以為然，他曾公開“炮轟”道：菜鳥網(wǎng)絡(luò)本質(zhì)還是要在幾個快遞公司之上搭建數(shù)據(jù)系統(tǒng)，說得好聽一點(diǎn)是提升快遞公司效率，說得難聽一點(diǎn)，最后，幾家快遞公司的大部分利潤都會被菜鳥物流吸走。
對于這番言論，菜鳥方面并未保持沉默，而是選擇硬剛回去——一家沒有平臺共享思維的企業(yè)，眼界只能停留在榨取合作伙伴利潤養(yǎng)活自己上，不可能理解賦能伙伴、提升行業(yè)、繁榮生態(tài)的意義。
一來一回，足以想見“貓狗二者”在物流建設(shè)上的不同見解。
近 7 年的發(fā)展，菜鳥網(wǎng)絡(luò)通過不同程度的投資將“三通一達(dá)一百世”收入麾下，在 2019 年，這五大快遞公司的業(yè)務(wù)量所占市場份額已高達(dá) 73.32%。
圖源：中國產(chǎn)業(yè)信息
另外，在即時配送、倉儲和物流領(lǐng)域，阿里也同樣在招兵買馬。據(jù) IT 桔子統(tǒng)計，阿里共計參與投資了 27 家公司。
菜鳥這張網(wǎng)，阿里還在繼續(xù)織。根據(jù)馬云此前說法，這張網(wǎng)將建設(shè)成一張國家智能物流骨干網(wǎng)，在中國國內(nèi)打造一個 24 小時的貨運(yùn)必達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn) 72 小時到達(dá)的全球物流網(wǎng)絡(luò)。
3
京東物流，走出京東
如果說阿里是從平臺到物流的半打通狀態(tài)，那么，京東便是“從商品到平臺再到物流”全線親歷親為打通的電商企業(yè)。
通俗地說，阿里做的是“巧活”，京東下的是“實(shí)功”。
不同于阿里系物流的 C2C 物流模式，京東物流主營供應(yīng)鏈物流，是“倉配一體化” 的 B2C 模式。
早在 2007 年，京東就開始自建物流體系，這固然是應(yīng)對淘寶、天貓的殺手锏，但要鑄造這一核心競爭力，資金是大頭；可以說，自建的京東物流，是個“吸金黑洞”，京東也因此一度陷入資金鏈短缺困境。
即使挨過了 2008 年因金融海嘯影響的最難融資困境，京東物流依然不被看好，馬云在 2015 年出版的《阿里巴巴正傳》中曾評價道：京東將來會成為悲劇.......方向性存在問題。
盡管連年虧損，京東物流也艱難行進(jìn)了 13 年之久，并在過程中逐漸尋找到新的盈利方式——開放，作為一個品牌全面開放給社會，不再局限于僅為京東內(nèi)部商家提供服務(wù)。
2017 年，京東物流獨(dú)立運(yùn)營，組建為京東物流子集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)從“企業(yè)物流”到“物流企業(yè)”轉(zhuǎn)型。這一新出路，也迫使京東物流需要直面物流領(lǐng)域的競爭者，即有阿里系的三通一達(dá)，也有電商之外的順豐等快遞企業(yè)。
面對強(qiáng)大的競爭對手，劉強(qiáng)東顯得信心滿滿，他曾公開表示：目前在中國范圍內(nèi)，唯一一家有資格稱得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒有第二家.......京東物流在全國范圍內(nèi)還沒有一個真正意義上的物流競爭對手。
這一邊，京東物流的進(jìn)階之路還在行進(jìn)著；另一邊，隨著京東電商戰(zhàn)略的調(diào)整（發(fā)力下沉市場），相對應(yīng)地，物流舉措也有所變化。
電商下沉，京東發(fā)力驚喜；而物流下沉，京東選擇了眾郵。
眾郵快遞是京東今年 3 月份啟動的一家加盟制快遞公司，與京東物流形成差異化互補(bǔ)，主打低價，聚焦于下沉市場，主攻電商件；一定程度上對標(biāo)了“三通一達(dá)”電商快遞。
依托于京東物流建立的基礎(chǔ)設(shè)施以及京喜、京東商城帶來的訂單流量，眾郵快遞快速推進(jìn)了市場開拓，目前已覆蓋了全國 99% 的四級地址。
眾郵快遞不僅能與京喜打出組合拳，也能夠與京東物流打配合，兩者已實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對接，能夠直接互轉(zhuǎn)面單。
另外，京東物流在投資上也舉措頻頻。
截至 2020 年5月，京東累計參與了 10 起物流相關(guān)的投融資、并購事件。最近一起發(fā)生于 8 月 14 日，京東物流以 30 億元總對價收購跨越速運(yùn)，交易將于 2020 年第三季度完成。
跨越速運(yùn)有“貨運(yùn)界順豐” 之稱，其業(yè)務(wù)航空貨運(yùn)為主，采取直營式經(jīng)營模式，服務(wù)于 B 端企業(yè)?；诙嗄臧l(fā)展，跨越速運(yùn)具備強(qiáng)大的運(yùn)輸能力，擁有 13 架全貨運(yùn)包機(jī)，1.7 萬輛貨運(yùn)汽車。
而這些，正是京東在構(gòu)建供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施上所需要的“空中補(bǔ)給”以及擴(kuò)展 B 端市場的必要支持。
不難看出，京東正用資本的力量彌補(bǔ)其“物流缺口”。
4
拼多多鉚勁，順豐加速
與阿里京東這種資深玩家不同，電商“新人”拼多多既未搭平臺，也無物流體系，短板明顯。此前拼多多平臺訂單包裹多依賴于阿里系的“三通一達(dá)”，不過，這并非長久之策。
對拼多多而言，物流不僅是必須啃下的硬骨頭，同時也是盈利的沃土。
拼多多 2019 年年報披露，其平臺 2019 年訂單包裹數(shù)達(dá) 197 億件；日均產(chǎn)生訂單包裹數(shù) 5400 萬，約占全國快遞服務(wù)企業(yè) 1/3 業(yè)務(wù)量。
國內(nèi)物流市場主流企業(yè)各家站隊涇渭分明，于是拼多多將目光移至尚未被拉入“貓狗戰(zhàn)局”的一只“印尼兔子”——極兔速遞。
該公司于 2015 年在印尼成立，在東南亞 7 國已有成熟的網(wǎng)絡(luò)布局。今年 3 月，極兔速遞在中國起網(wǎng)，僅用兩個月時間，其全網(wǎng)業(yè)務(wù)量已突破 100 萬件，7 月全網(wǎng)日單超 500 萬單。
在中國，極兔依然延續(xù)“直營+加盟”的經(jīng)營模式，在核心區(qū)域建立自營網(wǎng)點(diǎn)，保障服務(wù)，其它部分地區(qū)利用加盟網(wǎng)點(diǎn)拓展網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍。截至 3 月末，公司網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量已經(jīng)超過 1500 家。
快速鋪設(shè)市場，除了經(jīng)營模式上的戰(zhàn)略推進(jìn)，極兔還打起”價格戰(zhàn)“，進(jìn)行低價競爭。晚到的入局者，用價格戰(zhàn)的攪局，極兔成為了“通達(dá)系”共同抵制的敵人。
截止目前，除了拼多多，包括當(dāng)當(dāng)網(wǎng)、蘇寧、蘑菇街在內(nèi)的電商平臺也與極兔達(dá)成合作，其快遞業(yè)務(wù)正快速全面推進(jìn)。
入局物流戰(zhàn)局下半場，極兔不可謂不來勢洶洶。
除了極兔速遞，拼多多還與國美旗下安迅物流達(dá)成了合作，后者將為拼多多的平臺商家提供中大件物流、倉儲及交付服務(wù)。據(jù)悉，安迅物流在全國擁有超過 6000 個服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。
在尋求合作之外，拼多多也在建設(shè)物流平臺方面鉚勁。
拼多多創(chuàng)始人黃崢在 2019 年 8 月曾透露，拼多多正在開發(fā)新物流技術(shù)平臺，將采用輕資產(chǎn)、開放的模式，專注于通過技術(shù)為用戶和商家提供解決方案。
不過，這一“開發(fā)中”的平臺遲遲未現(xiàn)真容。
一面是自建物流體系的京東物流，一面是擁抱阿里電商的“三通一達(dá)”，在物流戰(zhàn)場，拼多多要面對的，除了京東阿里，還有自成一派的順豐。
在快遞行業(yè)，順豐可以說一直頭頂“主角光環(huán)”，截至 2020 年 2 月，順豐的市場份額已達(dá)到 15%。需要注意的是，不同于通達(dá)系快遞，順豐并無電商背景支撐。
缺乏商流和信息流的順豐，選擇時效性作為護(hù)城河，定位中高端市場，從而成為快遞業(yè)利潤最高的龍頭。
不過，基于電商業(yè)對快遞產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大影響，順豐對電商快件這塊大蛋糕仍懷有期許。
早在 2013 年，順豐曾面向中低端市場推出“電商特惠”服務(wù)，不過最終潦草收場。隨著電商下沉市場的快速擴(kuò)張，順豐再次出手，于今年 4 月成立深圳豐網(wǎng)速運(yùn)有限公司，專攻小件快件和下沉市場。
無論是快遞行業(yè)的內(nèi)部競爭，還是電商企業(yè)的跨界競爭，順豐都需獨(dú)立直面。
5
物流競爭，未完待續(xù)
基于物流與電商行業(yè)的高度協(xié)同性，萬億價值的物流生意，早不止屬于物流玩家。眼前的物流市場，不過是阿里、京東、拼多多這些玩家在電商以外的“新生意”。
阿里通過平臺鏈接物流企業(yè)，線條式織起物流網(wǎng)絡(luò)；京東自建物流體系，點(diǎn)狀式倉儲包圍全國。無疑，阿里、京東都是中國物流礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的積極參與者。
電商玩家的加入與競爭，也推動了物流業(yè)務(wù)的提升——馬云、劉強(qiáng)東均不約而同公開表示，要將社會化物流成本降至 5% 以下。
再者，基于電商為物流帶來的驅(qū)動力，下沉市場高能玩家拼多多的強(qiáng)勢來襲，讓物流市場多了一份不確定性。
而物流市場上，頭號玩家順豐也是影響市場格局的重大變量。
競爭仍在繼續(xù)，誰將得利？誰將被擠壓？誰將最終出局？
均是不定數(shù)。
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