一、江蘇中北部地區(qū)發(fā)展歷史與交通狀況的關(guān)聯(lián)
交通對(duì)于一個(gè)地方發(fā)展的作用是不言而喻的。近代上海的崛起，海運(yùn)時(shí)代的到來是一個(gè)不可跳越的重要因素。新中國成立后，香港一度超越和取代上海，它在中國乃至在東亞、東南亞不可復(fù)制的特殊地理位置給了其成為“東方明珠”極其重要的支撐。改革開放后的深圳能夠迅速興起、高度繁榮，也與其可以便捷承啟香港的輻射有著密不可分的關(guān)系。通觀人類城市發(fā)展的歷史，絕大數(shù)城市的興盛或多或少地都會(huì)得益于交通，或者與交通上的便利相得益彰、相輔相成。近現(xiàn)代的中國如此，古代的中國亦是如此。除了前面提到的城市之外，古代的揚(yáng)州、蘇州、清江浦、京口、開封，近代的天津衛(wèi)、漢口、廣州、大連，現(xiàn)代的鄭州、徐州、石家莊、蚌埠、九江，等等，無不得益于其在特定時(shí)期形成的交通優(yōu)勢(shì)的紅利。
不同發(fā)展時(shí)期的交通有著不同的特點(diǎn)。1840年以來的中國，交通形態(tài)起碼已經(jīng)經(jīng)歷了4次轉(zhuǎn)換，經(jīng)歷了5個(gè)時(shí)期。對(duì)應(yīng)起來，大體上依次是運(yùn)河時(shí)代、海運(yùn)時(shí)代、傳統(tǒng)鐵路時(shí)代、高速公路時(shí)代和正在來臨的高鐵時(shí)代。與此伴生的便是區(qū)域發(fā)展格局的深刻變遷。這個(gè)反差在江蘇特別是江蘇的長(zhǎng)江以北地區(qū)更為明顯和激烈。
隋唐之后直至近代的中國，一直是運(yùn)河主唱的時(shí)代。運(yùn)河時(shí)代的中國，現(xiàn)今江蘇的大部分土地?zé)o疑是全國區(qū)域發(fā)展的“夢(mèng)之隊(duì)”。梳理京杭大運(yùn)河的走向，依稀可見這個(gè)時(shí)代的榮光。舉世矚目的京杭大運(yùn)河由北往南橫穿了今日江蘇13個(gè)省轄市中的8個(gè)，依次是徐州、宿遷、淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，剩下的南京、泰州、南通、鹽城、連云港與運(yùn)河也可以直接通聯(lián)。
圖1：京杭運(yùn)河由北到南貫穿江蘇
所以，那個(gè)時(shí)代的蘇北農(nóng)村，盡管由于借道淮河入海的黃河常常泛濫，財(cái)富不易積累，但蘇北城市特別是揚(yáng)州、淮安，因?yàn)樵诮煌ǜ窬种胁豢纱娴闹袠械匚唬谌珖鞘兄械牡匚豢芍^屈指可數(shù)。揚(yáng)州的腰纏萬貫、風(fēng)物人情至今仍是傳奇，“揚(yáng)州八怪”“揚(yáng)州瘦馬”“揚(yáng)州炒飯”“揚(yáng)州十日”“揚(yáng)州韋小寶”“揚(yáng)州玉器”“揚(yáng)州漆器”“揚(yáng)州盆景”，等等，是影視中的常客?；窗驳哪洗瘪R、九省通衢留下的痕跡至今依稀可見，關(guān)漢卿筆下的竇娥冤發(fā)生在楚州山陽縣（現(xiàn)淮安區(qū)），《水滸傳》中的宋江葬在楚州城南，《紅樓夢(mèng)》中有漕運(yùn)總督府奢侈的菜單，《西游記》更是誕生在淮安府城北側(cè)的河下鎮(zhèn)，等等，雖然會(huì)一再被人遺忘，但客觀事實(shí)終究不可改變。可以說，運(yùn)河時(shí)代的江蘇，區(qū)域發(fā)展最耀眼的明星，除了蘇州外，便應(yīng)是位于江北的揚(yáng)州、淮安。作為四大菜系之首的“淮揚(yáng)菜”，也是那個(gè)時(shí)代無法掩飾的遺存，是兩城輝煌歷史無聲的豐碑。
鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后的中國，中外交往特別是中西交往成為中國交通的主軸，漕糧逐步改由海運(yùn)，淮安、揚(yáng)州逐步衰落。但大多數(shù)南方的中國人北上京城，依然還會(huì)慣性地選擇運(yùn)河，選擇沿著運(yùn)河揚(yáng)州、淮安、窯灣、臺(tái)兒莊、濟(jì)寧、聊城、臨清一線北上。這個(gè)時(shí)候的淮安、揚(yáng)州雖然已經(jīng)不及以往，但仍然不乏足以自豪的方面。這時(shí)的淮安，走出了虎門銷煙的關(guān)天培，迎來了后來最早因描寫中國而獲諾貝爾文學(xué)獎(jiǎng)的賽珍珠及其父親，還有開國偉人周恩來。在余秋雨的《中國文脈》中提到的發(fā)現(xiàn)和保護(hù)甲骨文的三個(gè)最重要人物中有兩個(gè)與淮安密切相關(guān)。一個(gè)是長(zhǎng)期住在淮安的《老殘游記》作者劉鶚，另一個(gè)是出生在此的中國近代考古學(xué)奠基人羅振玉。此外，淮安還是李公樸等人的出生地。揚(yáng)州更不用多說了。
江蘇江北大多數(shù)城市的真正衰落，還是在鐵路時(shí)代來臨之后。當(dāng)津浦（天津—南京浦口）鐵路的建成取代了津鎮(zhèn)（天津—江蘇鎮(zhèn)江）鐵路建設(shè)的構(gòu)想，注定了江蘇江北腹地黃金時(shí)代的終結(jié)。鐵路時(shí)代呼嘯而來，淮揚(yáng)逐漸衰落，江北不僅失去了光亮，而且愈顯落后。
圖2為民國江蘇地圖，圖3為建國多年后的江蘇地圖，圖4為原蘇北行署簡(jiǎn)圖。
直到2002年新長(zhǎng)鐵路、2003年寧啟鐵路建成之前，原蘇北行署境內(nèi)幾乎無一寸鐵路。
從此之后，蘇北腹地?zé)o大城市，交通無大動(dòng)脈。而一江之隔的蘇南，因?yàn)闇麑庤F路與舊京杭運(yùn)河幾乎平行，依然是全國南北大動(dòng)脈的關(guān)鍵一段，也因?yàn)榻?jīng)濟(jì)中心由蘇州移往上海的變更影響不大，不僅沒有受到什么不利影響，反而因此更上一層樓。盡管近現(xiàn)代的蘇州遠(yuǎn)不及先前和后來，但無錫的崛起，常州“士林東南第一州”的延續(xù)，蘇南繼續(xù)在其他地方不可比擬的起點(diǎn)上蓄積潛在的優(yōu)勢(shì)。這種優(yōu)勢(shì)，在改革開放后得以迅速釋放，譜寫出“蘇南模式”的絢麗篇章和蘇州外向型經(jīng)濟(jì)的如日中天。而蘇北就不怎么幸運(yùn)了。這一時(shí)期，因?yàn)榻蚱骤F路的修筑，兵家必爭(zhēng)之地的徐州再次迎來了歷史上的又一個(gè)輝煌的時(shí)期；棗莊煤礦的興起引發(fā)隴海鐵路東段的修建，使花果山和《鏡花緣》的海州變身連云港走上中國區(qū)域發(fā)展的前臺(tái)。但除此之外，這近一百年的蘇北發(fā)展不僅沒有亮點(diǎn)，而且全是“淚點(diǎn)”。淮海戰(zhàn)役后，因?yàn)閯偨夥藕椭匦聞澥〉目紤]，隴海鐵路及其以北的今日江蘇的部分地區(qū)，包括徐州、連云港市區(qū)，一度屬于山東。不提徐州、連云港這兩個(gè)傳統(tǒng)鐵路時(shí)代的優(yōu)等生，1949年到1952年間短暫存在的蘇北行署境內(nèi)，涵蓋了今天揚(yáng)州、泰州、南通、鹽城、淮安幾乎全部和宿遷、連云港大部分地區(qū)，直到公元2000年，幾乎沒有一寸投入運(yùn)營的鐵路。上海人口中的“江北佬”、蘇南人口中的“蘇北人”的惡名也都源于這個(gè)時(shí)期。列入14個(gè)沿海開放城市的南通、連云港發(fā)展相對(duì)緩慢，江蘇沿海成為中國東部沿海港口建設(shè)的塌陷區(qū)乃至發(fā)展洼地，等等，無疑與蘇北大部分地區(qū)錯(cuò)失鐵路時(shí)代有著莫大的關(guān)聯(lián)。
相比于江蘇中北部來說，不提蘇南幾百年來在財(cái)富、教育和文化上積累的優(yōu)勢(shì)，也不提蘇南形成的成串城市群的疊加輻射與高效協(xié)作，單就貫穿東西的滬寧鐵路客運(yùn)帶來了蘇南內(nèi)部以及與上海、南京乃至北京可以全天候來往的優(yōu)勢(shì)，就足以秒殺包括徐州在內(nèi)的江蘇江北所有城市。進(jìn)入新世紀(jì)后對(duì)原有鐵路線的提速改造和開行和諧號(hào)動(dòng)車，有效縮短了交往交通的時(shí)間，則進(jìn)一步拉近了蘇錫常鎮(zhèn)與上海、南京以及北京的心理距離。盡管江蘇中北部與蘇南發(fā)展的先天條件仍然差距巨大，但是江蘇中北部相對(duì)于大多數(shù)其他地方存在的水運(yùn)便利，作為二級(jí)航道的里運(yùn)河、中運(yùn)河和可以通航的淮河和其入海水道，以及通榆運(yùn)河、通揚(yáng)運(yùn)河和鹽河，等等，給蘇北發(fā)展工業(yè)帶來了一定的優(yōu)勢(shì)。尤其是高速公路時(shí)代悄然來臨后，高速公路路網(wǎng)的形成，順帶跨越天塹的長(zhǎng)江大橋接連修建，加上江蘇中北部在地理位置上與蘇南特別是上海乃至浙江不太遠(yuǎn)的空間距離，重新構(gòu)筑出蘇北發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。2000年以來特別是2010年以來，蘇中蘇北再次成為中國區(qū)域發(fā)展的優(yōu)等生，蘇中蘇北取得了不亞于蘇南的發(fā)展速度，整個(gè)江蘇江北地區(qū)不僅經(jīng)濟(jì)總量和財(cái)政收入總量幾乎可以橫掃全國絕大數(shù)省份，而且與蘇南的差距也縮小到近百年來最小。
圖5：江蘇高速公路建設(shè)圖
剛剛趕上了高速公路時(shí)代，以為復(fù)興在望的蘇中和狹義蘇北大部分地區(qū)，卻又在呼嘯而來的高速鐵路時(shí)代面前瞬間“石化”。從2008年左右開始，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)速380公里的京滬高鐵啟動(dòng)建設(shè)，幾乎同一時(shí)間，原計(jì)劃的250公里時(shí)速的滬寧城際鐵路也開始上馬。滬寧城際鐵路不僅短短2年時(shí)間就建成運(yùn)營，而且邊建設(shè)邊提速地變成了時(shí)速300公里以上的高鐵。短短幾年間，上海與南京之間的蘇南地區(qū)，迅速地由原來的雙向2條鐵軌變成了雙向6條鐵軌；而且過后不久寧杭高鐵的開通還補(bǔ)上了蘇西南地區(qū)鐵路的空白。這一狀況使蘇南不僅把江北的兄弟們遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在邊上，而且迅速鞏固了中國交通最便捷地區(qū)的名號(hào)。相反的是，蘇中和徐州之外的狹義蘇北地區(qū)，不僅沒有趕上這一輪高鐵建設(shè)的紅利，而且一拖又是4、5年沒有任何動(dòng)靜。轉(zhuǎn)眼間，剛剛能看得見蘇南項(xiàng)背的蘇中蘇北地區(qū)，再一次發(fā)現(xiàn)自己追趕的希望被狠狠地摔到了地上。美好江蘇、和諧江蘇也被蒙上厚厚的陰影。高鐵時(shí)代迅雷不及掩耳之勢(shì)的到來，也再次迅雷不及掩耳地把正在趕超的蘇中蘇北與蘇南隔開。今天的蘇南，除了京滬高鐵外還有完全重復(fù)建設(shè)的滬寧高鐵，以及填補(bǔ)空白的寧杭高鐵。而在曾經(jīng)的蘇北行署范圍內(nèi)（不含徐州、連云港兩市隴海線以北地區(qū)），竟然仍沒有一毫米無砟軌道。離宿遷、揚(yáng)州、泰州、南通最近的高鐵站在100公里左右，離連云港、淮安最近的高鐵站在200公里之外，離鹽城最近的高鐵站更有300公里左右。欣欣向榮的蘇中蘇北地區(qū)，前一階段區(qū)域平衡協(xié)調(diào)發(fā)展成就顯著的江蘇，再次蒙上了陰影。
圖6：高鐵建設(shè)浪潮中再次被遺忘的蘇北腹地。尤其是省會(huì)南京與蘇北腹地的連接始終空白。
二、高鐵時(shí)代蘇中蘇北高鐵布局的缺憾
今天的江蘇北部地區(qū)，也就是廣義的蘇北，是一帶一路的交叉點(diǎn)，是沿海、長(zhǎng)江、隴海三大經(jīng)濟(jì)帶的交匯地，人口密度和人均產(chǎn)出盡管比蘇南遜色，但在全國也位于前列，單列出來的經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過全國大多數(shù)省份。這里的人們對(duì)高鐵有迫不及待的期望，在這里修建高鐵產(chǎn)生的綜合經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益客觀上也遠(yuǎn)高于全國絕大多數(shù)地區(qū)。但遺憾的是，江蘇特別是江北地區(qū)高鐵建設(shè)不盡如意，有許多值得反思和需要改進(jìn)的地方，迫切希望省里和中央加以重視和支持。
1、謀劃啟動(dòng)太晚。為什么不能與蘇南高鐵建設(shè)同步謀劃、同步設(shè)計(jì)、同步施工？可以說，江蘇的江北地區(qū)，也就是廣義的蘇北，或者是現(xiàn)在指稱的蘇中蘇北，在高鐵建設(shè)上，比蘇南高鐵建設(shè)晚了8年，比全國高鐵建設(shè)也慢了4年。除了時(shí)間上的慢拍、沒有跟上趟外，更可怕的是，后來者標(biāo)準(zhǔn)卻更低。2008年開工建設(shè)的高鐵標(biāo)準(zhǔn)是350公里時(shí)速以上，2016年正在建設(shè)的高鐵卻是時(shí)速250公里。這著實(shí)令人遺憾。
2、研究把握不透。江蘇江北地區(qū)的人們最想去哪里？江北地區(qū)最想連哪里？從目前的鐵路布局上看，似乎沒有搞清楚。江蘇人閉起眼睛都可以明白，外界也可以想通，江蘇江北地區(qū)的人們最想去的無非三個(gè)城市：上海、南京、北京，盡管內(nèi)部有差異，可能徐州、連云港的更想去北京，鹽城、南通、泰州更想去上海，淮安、宿遷更想到南京，但總體上無非這三大城市。最想連的地區(qū)肯定是蘇錫常和浙江，因?yàn)檫@里要么是外資高地，要么民營資本發(fā)達(dá)，不僅是重要資本的來源地和中介所，也是外出務(wù)工經(jīng)商的首選地區(qū)。但是從目前的在建鐵路項(xiàng)目來說，這樣的指向有，比如，徐宿淮鹽高鐵，想連接北京的意愿非常明顯，這是應(yīng)該給予高度肯定的。但是連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵的指向就不夠明確了，連云港、淮安、宿遷以及揚(yáng)州甚至包括鹽城，幾乎沒有理由要通過這條鐵路與鎮(zhèn)江加強(qiáng)什么聯(lián)系，他們之所以期待這條鐵路，目標(biāo)其實(shí)只有一個(gè)，那就是希望通過這條南下的鐵路，能夠更快地連上中國經(jīng)濟(jì)中心——上海，以及蘇北蘇中學(xué)習(xí)追趕的榜樣——蘇錫常。
圖7：蘇北蘇中高鐵建設(shè)謀劃推進(jìn)支離破碎，前往上海、南京的目標(biāo)指向要么不清晰要么不經(jīng)濟(jì)，既沒有凸顯南京的省會(huì)地位，更沒有突出上海的輻射中心，并且，還在鎮(zhèn)江處人為設(shè)置彎道，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)幾乎都是“未建已落后、建成便落伍”的250的標(biāo)準(zhǔn)。
圖8、圖9：連淮揚(yáng)鎮(zhèn)（連鎮(zhèn)）高鐵過江圖。圖9（右圖）為連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵在五峰山過江后的軌道形狀。圖8（上圖）為原先提出的過江后的走向方案，雖然也不是很順，但要比圖9好許多，突出了指向蘇錫常和上海的考慮。不知道為什么改成了現(xiàn)在的這個(gè)怪異的圖像，不僅使揚(yáng)州順暢連接上海的意愿大打折扣，而且讓揚(yáng)州去南京還要繞這么一個(gè)大圈，時(shí)間不經(jīng)濟(jì)，面子更受挫。
同時(shí)，這幾個(gè)城市并沒有指望借助這條鐵路來加強(qiáng)與南京的聯(lián)系，這條鐵路如果有這樣的效果也是一個(gè)副產(chǎn)品，現(xiàn)在也已成為“雞肋”。連云港、淮安包括宿遷、鹽城，是很迫切連上南京，但這種連接最便捷的通道應(yīng)該是規(guī)劃中的寧淮高鐵；揚(yáng)州想連南京，但絕對(duì)希望直連南京，而不是通過從鎮(zhèn)江大港、丹徒以及潤(rùn)州、京口繞一圈形成的一個(gè)大彎道，如果指望用這個(gè)來滿足揚(yáng)州人連接南京的希望，對(duì)揚(yáng)州絕對(duì)是一種羞辱。興修徐州——連云港高鐵，對(duì)于“一帶一路”的國家戰(zhàn)略來說確有意義，但這條通道的經(jīng)濟(jì)價(jià)值卻并不高甚至值得可疑，徐州——連云港之間有一些物流特別是歐亞大陸橋上的集裝箱，但是徐連之間的人員交往卻絕對(duì)有限，如果這條路按照時(shí)速350公里修建，那么先前開工的徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)兩條高鐵就應(yīng)該在建設(shè)中提速成時(shí)速350公里，否則，繼續(xù)按照先前設(shè)計(jì)的250公里時(shí)速難免有點(diǎn)讓外界“二百五”。安徽主導(dǎo)、江蘇省級(jí)層面完全被動(dòng)的合新青高鐵，其在江蘇境內(nèi)的走向?qū)τ诮K來說不僅沒有太多的價(jià)值，沿線幾乎連往合肥的經(jīng)濟(jì)流和人流、物流非常有限，而且可能會(huì)擾亂江蘇的高鐵布局和城市格局。還有，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)過江后，應(yīng)該順勢(shì)向南接上常州、蘇南甚至宜興，但據(jù)說目前首先預(yù)留的卻是從鎮(zhèn)江通往宣城或者馬鞍山的線路。這又是一條莫名其妙的線路。蘇北蘇中與人口相對(duì)稀少、經(jīng)濟(jì)也并不發(fā)達(dá)的皖南又有多少經(jīng)濟(jì)聯(lián)系呢？又有幾個(gè)蘇中蘇北人想通過這樣的鐵路去宣城或馬鞍山呢？蘇中、蘇北去杭州、去福州，最便捷的也不會(huì)是這條線路；去黃山，走南京轉(zhuǎn)一下，車次會(huì)更多時(shí)間點(diǎn)也會(huì)更合適。
3、戰(zhàn)略眼光不足。交通線必須接上大動(dòng)脈，或者本身就是大動(dòng)脈的一部分，才能保證運(yùn)營的效率和效益。古代的揚(yáng)州、淮安之所以繁榮，就是因?yàn)樗齻兪沁B接當(dāng)時(shí)中國經(jīng)濟(jì)中心蘇州、杭州與政治中心北京的大運(yùn)河上不可逾越的節(jié)點(diǎn)，而且，揚(yáng)州還是長(zhǎng)江與運(yùn)河交匯點(diǎn)，淮安是運(yùn)河與淮河以及當(dāng)時(shí)黃河的交匯點(diǎn)。今天，在這里推進(jìn)高鐵建設(shè)，如果能夠放在全國大格局下去謀劃，也更容易通過各種各樣的評(píng)估，更應(yīng)該得到國家的支持和社會(huì)的共鳴。安徽在這方面已經(jīng)做出了很好的示范，比如正在建設(shè)的時(shí)速350公里的商合杭高鐵，全長(zhǎng)800公里，名義上涉及到3個(gè)省，在安徽省外的線路只有100公里左右，明眼人都可以看出，這實(shí)質(zhì)上是一條立足安徽省內(nèi)交通布局考慮的省內(nèi)城際鐵路，但是因?yàn)檎疚桓?、概念好，推進(jìn)非常順利，而且?guī)缀跬耆蓢也傩?、出錢，這讓江蘇境內(nèi)在戰(zhàn)略意義、經(jīng)濟(jì)效益上與商合杭高鐵相比毫不遜色甚至過之的徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵汗顏不已。與之相伴生的正在建設(shè)的時(shí)速350公里的河南主導(dǎo)的鄭合高鐵，不僅抓住了商合杭高鐵的紅利，而且?guī)缀跆子冒不丈毯虾几哞F模式，積極向上爭(zhēng)取，又好又快地開工建設(shè)。
圖10:商合杭高鐵和鄭合高鐵示意圖。湖州到杭州一段與寧杭高鐵共線。另外，湖州到上海的滬蘇湖（上海——蘇州吳江南部——湖州）高鐵已經(jīng)按時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)動(dòng)工，上海、杭州前往中原甚至武漢、北京都可以完全繞越南京。
安徽正在主推的合新青高鐵，本質(zhì)上就是商合杭高鐵模式的再次演繹，但是這一次，安徽主導(dǎo)的這條鐵路在路網(wǎng)布局上來看更值得推敲、商榷。新建線路上只有一個(gè)地級(jí)市宿遷，人口也不多，其余都是10、20萬人口的縣城，未來的經(jīng)濟(jì)效益不僅會(huì)遠(yuǎn)遜于商合杭高鐵，而且會(huì)不及全國大多數(shù)高鐵。安徽強(qiáng)推這一線路，主要有4個(gè)目的，一是鞏固合肥的高鐵重要樞紐地位，二是建成定遠(yuǎn)的高鐵次樞紐，三是可以照顧五河、泗縣兩個(gè)縣城，四是順便照顧傳統(tǒng)鐵路時(shí)代崛起、高鐵時(shí)代被冷落的明光市（原嘉山縣，1932年從時(shí)屬安徽的盱眙縣劃出，1994年改為現(xiàn)名）。如果安徽能把這條高鐵推動(dòng)成功，而且硬搞成是走合肥—定遠(yuǎn)—明光—五河—泗縣—新沂進(jìn)而接上徐連高鐵，那么就真是新時(shí)代的“霸王硬上弓”、“任性”的樣板。這將是一條完全不是從全國路網(wǎng)考慮的“全國干線高鐵”。如果真得按這樣的設(shè)計(jì)線路和標(biāo)準(zhǔn)建成了，反襯的絕不是安徽的無恥，而是江蘇的無能。相比較安徽等兄弟省份，江蘇的高鐵建設(shè)特別是蘇北蘇中的高鐵建設(shè)，既無力度，更無章法，一些市縣層面積極性高，但各自為政，形不成合力，相反還抵消了應(yīng)有的效果。迫切希望省級(jí)層面加大重視和關(guān)心力度，否則不僅令人寒心，而且將讓歷史抱憾。并且，更可怕的是，如果江北主要高鐵線路設(shè)計(jì)時(shí)速都是250公里，并且走向定位不及時(shí)調(diào)整、不能清晰起來的話，將來鐵總安排的車次也會(huì)遠(yuǎn)少于干線高鐵，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，使用效率不高，經(jīng)濟(jì)效益不合算，綜合效能會(huì)更差。全面建成之日就是全面落后之時(shí)，絕不是危言聳聽。
圖11（上左圖）為安徽主導(dǎo)的合青高鐵走向。圖12（上右圖）藍(lán)線部分（合肥—蚌埠—宿遷—連云港）為先前有關(guān)規(guī)劃中的走向，黑線部分（合肥—定遠(yuǎn)—明光—盱眙—淮安接連鎮(zhèn)連云港）為江蘇鐵路規(guī)劃部門認(rèn)為更為科學(xué)合理的走向，也是鐵總認(rèn)為更具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的線路走向。紅線部分（合肥—定遠(yuǎn)—明光—五河—泗縣—宿遷—新沂），即圖11線路，明顯繞彎且經(jīng)濟(jì)價(jià)值有限，并且建成后將擾亂江蘇高鐵建設(shè)布局，此條并不重要的高鐵是350公里時(shí)速，其他的都是250公里時(shí)速。紅線部分和黑線部分相比，對(duì)于安徽來說，強(qiáng)推這一線路的4個(gè)目的，有3個(gè)是重合的。
圖13（左圖）為安徽鐵路網(wǎng)示意圖。圖14（右圖）為合肥高鐵樞紐地位示意圖。合肥不僅是近年來發(fā)展最快的省會(huì)城市之一，而且將是未來中國重要的交通樞紐之一，其在高鐵布局中搶占的先機(jī)已經(jīng)領(lǐng)先整個(gè)華東地區(qū)，包括上海、南京、杭州。這也是國家和安徽踐行精準(zhǔn)扶貧的鮮活實(shí)踐，是安徽趕超崛起、后來居上的底氣和基礎(chǔ)。
4、魄力擔(dān)當(dāng)不夠。徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)兩條高鐵無縫銜接，任何人都可以看出稍微一組合變成徐宿淮揚(yáng)鎮(zhèn)，就是京滬高鐵在江蘇省內(nèi)的備用通道，完全有足夠理由爭(zhēng)取按時(shí)速350公里建設(shè)，如果鐵總不愿意出錢，江蘇省也應(yīng)該出錢將其按時(shí)速350公里建設(shè)。鹽城到南通的高鐵，關(guān)聯(lián)到青島——上海之間的快速連接，也有足夠的理由按時(shí)速350公路建設(shè)。山東的濟(jì)南——青島高鐵，湖北的武漢——襄陽——十堰高鐵（武十高鐵，為國家干線西武高鐵的一部分），安徽的合肥——安慶——九江高鐵（合安九高鐵，安徽將其推薦為新京九客運(yùn)專線的一部分），等等，本省出資80%的時(shí)速350公里高鐵，紛紛開建。經(jīng)濟(jì)條件和財(cái)政狀況更好的江蘇，一般預(yù)算收入遠(yuǎn)高于山東、湖北、安徽，2015年的一般預(yù)算收入達(dá)到了8028.59億元，比山東高45.2%，比湖北高167.2%，比安徽更是高227.2%。目前的徐宿淮鹽高鐵和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵，由于先前以江蘇為主建設(shè)滬寧高鐵的協(xié)議，鐵路總公司的出資比例都相對(duì)較高。面對(duì)提速的迫切呼聲，如果鐵總不愿意同步提高出資額，期待江蘇在省內(nèi)中北部高鐵建設(shè)上，能與這些財(cái)力遠(yuǎn)不如自己的省份一樣，主動(dòng)和鐵總商議，自己發(fā)現(xiàn)意義、講清道理，自己提出要求，自己推動(dòng)落到實(shí)處，展現(xiàn)出無愧于歷史的魄力，無愧于人民的擔(dān)當(dāng)。
圖15：2015年31個(gè)省區(qū)市財(cái)力比較。
5、規(guī)劃格局太小。上世紀(jì)90年代新長(zhǎng)鐵路的修建，就沒有完全尊重經(jīng)濟(jì)規(guī)律和物流人流規(guī)律，導(dǎo)致沒能對(duì)蘇北蘇中發(fā)展起到應(yīng)有的效果，也折射出江蘇鐵路建設(shè)規(guī)劃的先天不足?，F(xiàn)在有兩種說法不知道真假。一種說法，為了確保南京高鐵樞紐的地位，江蘇省級(jí)層面對(duì)興建繞過南京的京滬高鐵二線不僅不主動(dòng)、不積極，甚至還是最大的阻力；早在建設(shè)京滬高鐵時(shí)就有專家提出走徐宿淮揚(yáng)鎮(zhèn)的備胎方案，省里不支持；當(dāng)時(shí)宿遷、淮安、揚(yáng)州幾市聯(lián)名提議修建京滬高鐵時(shí)同步落實(shí)這一備胎方案，省里也不表態(tài)。南京的確應(yīng)是高鐵時(shí)代毋庸置疑的樞紐，但這種樞紐不應(yīng)是獨(dú)一無二，更不應(yīng)該是損害省內(nèi)大多數(shù)地方利益得來的。如果是這樣，那么不僅得不償失，而且不可持久。目前，合肥的高鐵樞紐態(tài)勢(shì)逐步強(qiáng)過南京，在商合杭高鐵確定后，杭州前往合肥、中原甚至北京都可以繞過南京；近期，在商合杭高鐵和鄭合高鐵的強(qiáng)力拉引下，滬蘇湖城際鐵路已經(jīng)順勢(shì)升級(jí)為滬蘇湖高速鐵路，并與商合杭高鐵在湖州完美接駁，今后，不僅上海前往合肥可以繞過南京，而且上海前往北京也可以從湖州、蕪湖、合肥、蚌埠完美繞越南京。還有一種說法，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)原來確是主流連往上海，但是在鎮(zhèn)江、南京合謀下，變成主要連向南京，不僅帶來了連鎮(zhèn)高鐵線路鎮(zhèn)江大港段“避孕套”形狀的奇葩，極大侮辱了向來追求寧直勿曲、截彎取直的高鐵線路設(shè)計(jì)者，而且直接堵死了寧淮高鐵線路進(jìn)而合淮高鐵線路的謀劃和建設(shè)，因?yàn)橛辛诉B淮揚(yáng)鎮(zhèn)通往南京，寧淮就不能再修，給江北乃至整個(gè)江蘇的高鐵建設(shè)留下了巨大的陰影。蘇北蘇中是南京的后花園，對(duì)于南京來說，讓蘇北蘇中更快捷、便利地聯(lián)系上自己，既是對(duì)蘇北蘇中的扶助，更是確保自身在全國發(fā)展大格局中不被邊緣化的關(guān)鍵。
三、助力蘇北蘇中革命老區(qū)、推進(jìn)沿海發(fā)展洼地崛起的建議
1、按照新發(fā)展理念和精準(zhǔn)扶貧精神高度重視和提升蘇北蘇中高鐵建設(shè)。蘇北蘇中是新四軍的重要根據(jù)地，是黃橋決戰(zhàn)、車橋戰(zhàn)役、蘇中“七戰(zhàn)七捷”以及淮海戰(zhàn)役的發(fā)生地。支持老區(qū)是鐵路建設(shè)的重要職責(zé)。同時(shí)，蘇中蘇北雖然在全國來說經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較好，但相對(duì)于蘇南來說，還有很大差距，特別是蘇北雖然是全國脫貧的典型地區(qū)，但是在省內(nèi)還很不發(fā)達(dá)，在沿海地區(qū)來說也處于中下發(fā)展水平，如果不能在基礎(chǔ)設(shè)施方面給予同等條件的話，與江南地區(qū)縮小的差距必會(huì)再次拉大。這不符合新發(fā)展理念特別是協(xié)調(diào)發(fā)展、共享發(fā)展的內(nèi)在要求。貫徹落實(shí)精準(zhǔn)扶貧精神，也需要更加關(guān)注和支持蘇北蘇中高鐵建設(shè)，避免因?yàn)樾碌恼咴蛘兄聟^(qū)域發(fā)展新的馬太效應(yīng)。對(duì)于正在快速跟進(jìn)發(fā)展的江蘇中北部來說，已經(jīng)站在歷史的渡口，高鐵的建與不建、快建還是慢建、高標(biāo)準(zhǔn)建還是低標(biāo)準(zhǔn)地建、抓住發(fā)展需求建還是偏離民間訴求建，等等，將不僅直接關(guān)聯(lián)著未來高鐵公司的經(jīng)濟(jì)效益，而且會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域發(fā)展格局變遷帶來深遠(yuǎn)變化，更會(huì)對(duì)江蘇中北部人們的心理帶來直接的影響。廣義的蘇北可否真正崛起還是再次落伍、沉淪、塌陷，將在很大程度上取決于現(xiàn)在能否高標(biāo)準(zhǔn)地謀劃、調(diào)整江蘇高鐵建設(shè)布局，能否加大力度、加快速度推進(jìn)江蘇江北地區(qū)高鐵建設(shè)。因此，重視蘇北蘇中高鐵建設(shè)是精準(zhǔn)扶貧的實(shí)際舉措，是對(duì)蘇北蘇中在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展上取得成績(jī)的有力表揚(yáng)和鼓勵(lì)，也是為蘇北蘇中新一輪發(fā)展積蓄發(fā)展?jié)摿Φ膶?shí)際舉措，必將為整個(gè)江蘇協(xié)調(diào)推進(jìn)“四個(gè)全面”建設(shè)提供源源不斷的有生力量。
圖16：建成或近期將建的江蘇及魯南、皖東、浙北高鐵。江蘇中北部地區(qū)向來比蘇南落后。在新一輪的高鐵建設(shè)布局中，蘇北再次被忽略甚至被遺忘。從圖中可以看出，一是路網(wǎng)密度上，蘇北的高等級(jí)鐵路密度不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于蘇南，而且不如魯南、皖東、浙北。二是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上，不提皖東建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)速350公里以上的京滬高鐵，浙北的滬蘇湖城際已升格為350公里時(shí)速高鐵，魯南城際也在按照350公里時(shí)速建設(shè)。三是在線路走向上，連往上海和南京的線路彎道重重，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)原本都在250公里以下的線路速度將更加受限。更關(guān)鍵的是，以南京為中心輻射開來的大多數(shù)線路之間的夾角都在45度左右甚至更小，唯有正北的空白區(qū)域竟達(dá)135度之多。對(duì)于淮安及鹽城、宿遷等地來說，省會(huì)南京近在眼前，在高鐵連接上卻又遠(yuǎn)在天邊，著實(shí)匪夷所思。迫切需要在高鐵建設(shè)上對(duì)江蘇中北部地區(qū)進(jìn)行精準(zhǔn)扶貧。
圖17：廣東省內(nèi)快速鐵路規(guī)劃設(shè)想圖?？梢钥闯鰩谉o盲區(qū)，既實(shí)事求是地凸顯了珠三角的地位，又充分照顧了粵東、粵西、粵北對(duì)接珠三角、接受珠三角輻射的需要。
2、全面提高江蘇中北部在建的徐宿淮鹽高鐵和連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)。時(shí)速250公里高鐵與時(shí)速350公里高鐵的建設(shè)成本相差很小，據(jù)了解，主要有三個(gè)方面，一是時(shí)速250公里高鐵的曲徑是3.5公里，而時(shí)速350公里高鐵的軌道曲徑7公里；二是兩條軌道之間的距離，前者是4.6米，后者是5米，在拆遷和土建成本上幾乎可以忽略；三是跨河的橋墩稍微加固一點(diǎn)。在動(dòng)輒幾百億的總投資面前，這些差異無論是所占比例還是總量都顯得微乎其微。但是其帶來的差別卻是巨大的。目前已經(jīng)開工建設(shè)的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵、徐宿淮鹽高鐵和即將改造建設(shè)的鹽通高鐵目前的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)都是250公里，原本就不盡合理。在全國各地紛紛開建350時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)高鐵和原定250公里目標(biāo)時(shí)速高鐵建設(shè)計(jì)劃紛紛提速的背景下，蘇中蘇北革命老區(qū)高鐵建設(shè)如果不能及時(shí)調(diào)整提高，繼續(xù)按照時(shí)速250公里建設(shè)，那么，一是建成之日就是“落后產(chǎn)能”，將會(huì)進(jìn)一步固化江蘇中北部在沿海地區(qū)發(fā)展洼地的格局。二是建成后再想提速不僅非常難，而且很不經(jīng)濟(jì)。三是綜合經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益會(huì)遠(yuǎn)低于時(shí)速350公里高鐵。雖然江蘇中北部的幾條高鐵基本上都已動(dòng)工，但是有滬寧高鐵邊建設(shè)邊提速的示范，提高蘇北在建的連淮揚(yáng)鎮(zhèn)、徐宿淮鹽、鹽通高鐵的速度標(biāo)準(zhǔn)，不僅有強(qiáng)大的民意呼聲、潛在的商業(yè)價(jià)值、深遠(yuǎn)的國家意義，也是把新發(fā)展理念落到實(shí)處的迫切需要，是支持老區(qū)發(fā)展、加快洼地崛起、推進(jìn)蘇南蘇中蘇北協(xié)調(diào)發(fā)展、踐行精準(zhǔn)扶貧要求的實(shí)際舉措，是統(tǒng)籌推進(jìn)發(fā)展、提升發(fā)展質(zhì)量、高效節(jié)約利用資金、實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化的內(nèi)在要求，必將成為推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一個(gè)示范案例。
圖18：浙江高鐵線路圖。以杭州為中心的意圖和格局非常明顯，輻射出去幾無死角，而且線路走向更加合理，不僅不懼怕杭州的被繞越（比如，已由城際提速為350公里時(shí)速的滬蘇湖高鐵，衢州、金華直達(dá)寧波的快速鐵路線路，通蘇嘉南延跨過杭州灣的線路，等等），而且基本實(shí)現(xiàn)了拉直取直、快速直達(dá)的目標(biāo)。以溫州、臺(tái)州為例，連接杭州，無論是公路還是鐵路，過去一般要從寧波或金華繞行，現(xiàn)在都規(guī)劃了直達(dá)杭州的高鐵，即圖中的杭義溫高鐵、杭紹臺(tái)高鐵，并且這些線路都正在從原先計(jì)劃的設(shè)計(jì)時(shí)速250公里甚至更低的城際鐵路提升為設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵。
3、立足全國發(fā)展審視推進(jìn)江蘇高鐵布局。綜合考慮民意和經(jīng)濟(jì)緊密度，圍繞加快建設(shè)符合國家戰(zhàn)略需要、與江蘇經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)的全省高鐵路網(wǎng)，建議對(duì)江蘇高鐵建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)籌謀劃。建議重點(diǎn)謀劃推動(dòng)建設(shè)五條高鐵，并爭(zhēng)取上升為國家戰(zhàn)略，均按照時(shí)速350公里高鐵建設(shè)：
一是京津鎮(zhèn)杭高鐵（主體部分是實(shí)際上的京滬高鐵二線）。即天津?yàn)I海新區(qū)—山東淄博—臨沂—江蘇淮安—揚(yáng)州—常州—浙江湖州——杭州（津淄臨淮揚(yáng)常湖杭）高鐵。這條高鐵，從各方面看，都應(yīng)該按照350公里時(shí)速建設(shè)。其主體部分將是事實(shí)上的京滬高鐵二線。在省內(nèi)，以連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵為基礎(chǔ)，向北，會(huì)同山東方面，拓展建設(shè)臨淮（臨沂—淮安）高鐵。向南，最需要的、最迫切的絕不是從經(jīng)鎮(zhèn)江市區(qū)去宣城或馬鞍山，而是應(yīng)該從鎮(zhèn)江大港向南直接接上常州，進(jìn)而在宜興連上寧杭高鐵。因此，應(yīng)該是加快推進(jìn)連淮揚(yáng)鎮(zhèn)（連鎮(zhèn)）高鐵南延杭州線工程，考慮到連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵向西已接滬寧高鐵，建議從鎮(zhèn)江大港引出后在常州接京滬高鐵，再向南在宜興接寧杭高鐵，與之共線直連杭州。
圖19（上左）、圖20（上右）：連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵與京津鎮(zhèn)杭高鐵的關(guān)系示意圖。
二是寧青高鐵（與安徽力推的合青高鐵幾乎重合）。即南京—淮安—連云港—日照—青島高鐵。在省內(nèi)，建議盡快修建寧淮高鐵。這對(duì)于南京和蘇北腹地以及整個(gè)山東膠東半島來說，意義都非常明顯，填補(bǔ)了許多方面的空白。同時(shí)可推動(dòng)與安徽推進(jìn)的合青高鐵銜接，修建明光—盱眙—金湖段，剩下的與寧淮高鐵共線，形成合淮青高鐵（可參見圖11、12）。
三是滬青高鐵（沿海高鐵中北段）。山東半島目前與上海鐵路交通極其不便。短期內(nèi)可以幫助山東半島地區(qū)通過連鎮(zhèn)高鐵與蘇南、上海相連，長(zhǎng)期建議規(guī)劃上海經(jīng)南通—鹽城—連云港到青島的高鐵。這也是江蘇沿海地區(qū)居民和企業(yè)最希望的一條高鐵線路。這條路從南通向南，還可以與正在規(guī)劃建設(shè)的鹽通蘇嘉相連，并繼續(xù)跨過杭州灣到達(dá)寧波，成為國家遠(yuǎn)景規(guī)劃的沿海高鐵的重要組成部分。滬青高鐵同樣理應(yīng)按照350公里時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。因此，現(xiàn)階段涉及到的鹽城—海安—南通段高鐵建設(shè)改造工程，也應(yīng)該按照這一長(zhǎng)遠(yuǎn)思路提早統(tǒng)籌建設(shè)，避免成為低水平的重復(fù)建設(shè)，避免為將來的提升人為制造新的瓶頸。
圖21（上左）：滬青鐵路連接示意圖。圖22（上右）：鹽城與南通間鐵路升級(jí)改造示意圖。
四是北沿江高速鐵路（滬漢蓉高速鐵路）。即上?！贤ā┲荨獡P(yáng)州—南京江北新區(qū)—安徽—武漢—成都?？梢耘c滬青高鐵合并過江，也可以經(jīng)崇明島直接連接浦東新區(qū)。如能建成，可以徹底解決蘇中地區(qū)快速接連南京的問題，解決蘇中地區(qū)以及狹義蘇北地區(qū)與上海的快速交通問題，不僅可以消除因?yàn)閷巻㈣F路復(fù)線改造不順帶來的蘇中高鐵建設(shè)士氣低沉，而且可以消融蘇中地區(qū)與蘇南地區(qū)的區(qū)域隔閡，還可以順勢(shì)拉近蘇北地區(qū)與上海、南京的心理距離。
五是沿淮高鐵。即河南南陽—駐馬店南—阜陽—淮南—蚌埠—明光—盱眙—淮安—濱海高鐵。這條線路可以連接起鄭萬、京廣、鄭合、商合杭、京滬、京福等高鐵干線，對(duì)于推動(dòng)淮河經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)具有重要意義。在省內(nèi)近期可以與合淮相關(guān)線路共線建設(shè)，遠(yuǎn)期還可以帶動(dòng)推進(jìn)淮安到濱海港的高鐵建設(shè)，配合淮河水道直接入海，推動(dòng)淮河經(jīng)濟(jì)帶崛起。
這些鐵路設(shè)想，加上即將建設(shè)的時(shí)速350公里的徐連高鐵，正在建設(shè)的、期待提速的徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)高鐵，正在規(guī)劃的鹽泰錫宜城際鐵路，等等，將形成“三橫四縱”的江蘇中北部高鐵路網(wǎng)，為中國高鐵事業(yè)營造出一個(gè)商業(yè)效益高、社會(huì)效益好、多方共贏、各方滿意的高鐵布局區(qū)域案例，也會(huì)為推進(jìn)高鐵建設(shè)精準(zhǔn)扶貧、加快革命老區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)加快發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供一個(gè)可以復(fù)制推廣的典型。
（注：在京滬高鐵通車前后，曾有幸多次在周末往來于北京南京之間，體會(huì)到夕發(fā)朝至臥鋪車的價(jià)值，更體會(huì)到高鐵的快捷、舒適和便利。猴年春節(jié)，返鄉(xiāng)再次乘坐臥鋪車，一夜未眠，遂構(gòu)想了此篇文章。完全基于對(duì)中國高鐵事業(yè)更高層次發(fā)展的期待，基于對(duì)江蘇的熱愛之情和求真求善求美的內(nèi)在追求。向所有關(guān)心江蘇特別是江蘇中北部地區(qū)高鐵建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)和同志致敬！如有不妥之處，敬請(qǐng)諒解！真誠希望相關(guān)方面共同努力，推動(dòng)江蘇特別是蘇中蘇北高鐵形成理想的良性的格局，為蘇北蘇中以及蘇南更好地推進(jìn)五大發(fā)展、更好地服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。）
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