獎(jiǎng)勵(lì)無法覆蓋氫能成本的落差，在距離氫更近的地方推廣應(yīng)用將更有成就感。
秋天是一個(gè)豐盈的季節(jié)，8月是一個(gè)值得期待的月份，2009年的8月工業(yè)和信息化部確定“十城千輛”第一批節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，并成為中國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)；今年的8月，五部委推出的燃料電池”以獎(jiǎng)代補(bǔ)“又進(jìn)入示范期，我們有理由期待燃料電池及氫能產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入一個(gè)新的起點(diǎn)……
千呼萬喚始出來
今天跟一個(gè)做網(wǎng)絡(luò)安全的企業(yè)家溝通時(shí)建議他的服務(wù)先專注某個(gè)產(chǎn)業(yè)，這樣聚焦更能了解客戶需求，也有利于建立公司品牌，這也是我做產(chǎn)業(yè)研究放棄更多的領(lǐng)域?qū)Ｗ⒂跉淠艿囊粋€(gè)小“策略”。不過，即使我如此專注，最近還是被行業(yè)內(nèi)的信息弄得暈頭轉(zhuǎn)向：
去年12月，業(yè)內(nèi)廣泛傳播上海、北京、廣東、河南、河北五個(gè)地區(qū)入選首批燃料電池示范城市群，市場(chǎng)沸沸揚(yáng)揚(yáng)，終究也沒有看到官方正式的批文，當(dāng)然這個(gè)版本很快也就沒有了下文。
轉(zhuǎn)眼又大半年過去了，距離去年9月份的通知申報(bào)近一年的時(shí)間，終于又有了一些新的消息，只是關(guān)于燃料電池示范城市群的獲批依然沒有一個(gè)統(tǒng)一的出口：
8月23日，北京市財(cái)政局經(jīng)濟(jì)建設(shè)處宣布京津冀城市群進(jìn)入首批氫燃料電池汽車示范城市群；
8月25日，《上海證券報(bào)》披露：“京津冀、上海、廣東近日被國(guó)家五部門（財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局）批準(zhǔn)為首批燃料電池汽車示范城市群。”
緊接著8月26日，上海經(jīng)信委宣布五部委已經(jīng)批準(zhǔn)上海城市群進(jìn)入首批示范城市群……
直到8月份的最后一天，由財(cái)政廳、工信部、發(fā)改委、科技部、能源局五部委發(fā)布的《關(guān)于啟動(dòng)燃料電池汽車示范工程的通知》終于正式出臺(tái)，而從申報(bào)到公布第一批示范城市群耗時(shí)將近一年的時(shí)間！
究其原因，還是燃料電池的生態(tài)鏈與鋰電有太大的不同，政策的出臺(tái)一定不會(huì)簡(jiǎn)單復(fù)制“十城千輛”。
其實(shí)，不僅僅是國(guó)內(nèi)，即使在國(guó)際市場(chǎng)，致力于氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)化的人士也對(duì)中國(guó)燃料電池補(bǔ)貼細(xì)則的出臺(tái)充滿期待，正因?yàn)橹袊?guó)政府在推動(dòng)光伏、風(fēng)電和電動(dòng)汽車為全球新能源帶來的巨大貢獻(xiàn)使得更多的人相信，中國(guó)依然會(huì)成為氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)化最大的驅(qū)動(dòng)力。
示范城市有別于“十城千輛”
按照目前獲批的三個(gè)城市群，實(shí)際上可以認(rèn)為是一線城市，牽頭城市為北京、上海和廣東佛山。
京津冀氫燃料電池汽車示范城市群是由大興區(qū)代表北京市作為牽頭城市，聯(lián)合海淀、昌平等六個(gè)區(qū)，以及天津?yàn)I海新區(qū)，河北省保定市、唐山市，山東省濱州市、淄博市等共12個(gè)城市（區(qū)）組成。上海氫燃料電池汽車示范城市群項(xiàng)目是與蘇州、南通、嘉興、淄博、鄂爾多斯、寧東能源化工基地簽署共同申報(bào)國(guó)家氫能示范城市協(xié)議。廣東氫燃料電池汽車示范城市群是由佛山牽頭，聯(lián)合廣州、深圳、珠海、東莞、中山、陽(yáng)江、云浮，及省外的福州、淄博、包頭、六安等地組成城市群。回顧2009年的”十城千輛“基本上是以汽車整車為核心的激勵(lì)方案：“十城千輛”工程三批參與城市共25個(gè)，首次確定參與的城市有13個(gè)，分別是：北京、上海、重慶、長(zhǎng)春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長(zhǎng)沙、昆明、南昌；第二批確定參與的城市有7個(gè)，分別是：天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州；第三批確定參與的城市有5個(gè)，分別是：沈陽(yáng)、成都、呼和浩特、南通、襄樊。“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”城市群的主要特點(diǎn)與”十城千輛“顯著不同：（1）城市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)與“十城千輛”標(biāo)準(zhǔn)不同。示范城市集中于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，2000年上海、北京、深圳、廣州列全國(guó)GDP排名前四位，是目前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)最好的地區(qū)。而”十城千輛“第一批就選取了13個(gè)省市，而且各地經(jīng)濟(jì)落差比較大，既包括了北京、上海、深圳等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，也包含了昆明、南昌等經(jīng)濟(jì)排名靠后的地區(qū)。（2）產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與“十城千輛”的目標(biāo)不同。這是一個(gè)基于燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)而不是以整車優(yōu)先的選擇，國(guó)內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展20多年，其間形成了億華通、氫璞創(chuàng)能（北京）、重塑股份、清能股份、上海捷氫、愛德曼（上海）、國(guó)鴻氫能（佛山）、新源動(dòng)力（大連）等國(guó)內(nèi)第一批燃料電池重點(diǎn)企業(yè)，而在專門針對(duì)氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)激勵(lì)政策出臺(tái)前，這些企業(yè)已經(jīng)通過整車配套運(yùn)行積累了大量的數(shù)據(jù)。這一點(diǎn)”以獎(jiǎng)代補(bǔ)“與”十城千輛“以汽車整車為核心的工程方案顯著不同。
（3）開放合作模式與“十城千輛”不同。雖然是三個(gè)示范區(qū)，實(shí)際按照各地申報(bào)方案并不是只有三個(gè)城市，而是包括了31個(gè)城區(qū)的三個(gè)聯(lián)合艦隊(duì)，而且各示范城市群都采取了開放的配套合作，而不是將業(yè)務(wù)封閉在一個(gè)行政地區(qū)。充分照顧了核心零部件質(zhì)子交換膜（淄博）、氣源（濱州、鄂爾多斯、寧東能源化工基地、包頭等）。而“十城千輛”總共三批25個(gè)城市參與，各城市都相對(duì)比較獨(dú)立。（4）激勵(lì)方式與”十城千輛“不同。本次采用積分的方式對(duì)燃料電池及核心零部件進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，其中明確了對(duì)電堆、膜電極、雙極板、催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機(jī)、氫氣循環(huán)泵八大關(guān)鍵零部件的積分標(biāo)準(zhǔn)。“燃料電池汽車應(yīng)用推廣”與“關(guān)鍵零部件的研發(fā)產(chǎn)業(yè)化”積分上限為15000分，“氫氣供應(yīng)”積分上限為2000分。每分10萬元，每個(gè)城市群累計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)上限為17億元。而按照2009年2月份財(cái)政部和科技部聯(lián)合發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》對(duì)電動(dòng)車是直接給予整車的補(bǔ)貼：純電動(dòng)汽車每輛補(bǔ)貼6萬元；燃料電池汽車每輛補(bǔ)貼25萬元；長(zhǎng)度10米以上的城市公交客車、混合動(dòng)力客車每輛補(bǔ)貼5萬-42萬元，純電動(dòng)和燃料電池客車每輛分別補(bǔ)貼50萬元和60萬元。車、站目標(biāo)不難實(shí)現(xiàn)，難的是氫氣供應(yīng)
示范期間，要求第1、2、3、4年單車行駛平均距離分別超過0.75萬公里、1.5萬公里、2.25萬公里、3萬公里，每款產(chǎn)品在示范城市應(yīng)用不低于500臺(tái)套，產(chǎn)品試車驗(yàn)證超過2萬公里。示范結(jié)束，要求示范城市群推廣規(guī)模超過1000輛，平均單車?yán)塾?jì)行程超過3萬公里，建成并投運(yùn)的加氫站超過15座，取得研發(fā)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵零部件裝車配套不低于500臺(tái)套，氫氣終端銷售價(jià)格不超過35元/公斤。實(shí)際上，目前上海、北京、佛山在燃料電池汽車、行駛里程和加氫站都已經(jīng)有了一些基礎(chǔ)，自2015年至2021年7月，中國(guó)已累計(jì)銷售燃料電池汽車8017輛，其中廣東、上海、北京、山東、河南、湖北為主要銷售區(qū)，北上廣三大地區(qū)累計(jì)接入的燃料汽車量超過5000輛。累計(jì)建成加氫站159座，其中在運(yùn)營(yíng)的有145座，還有70座在建，112座在規(guī)劃中。在已建成和在建的加氫站中，廣東省共有64座，上海市有44座，北京市有13座。到2020年年底，搭載重塑科技燃料電池的汽車已在中國(guó)7省13市運(yùn)行，并在德國(guó)、日本、美國(guó)、馬來西亞也形成項(xiàng)目應(yīng)用，累計(jì)行程達(dá)到5000萬公里；到2021年4月，來自“中關(guān)村氫能與燃料電池技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”的消息：億華通分別與宇通、福田、吉利等近30家主流車企聯(lián)合推出客車、物流車、乘用車等全系列產(chǎn)品，在北京、上海、張家口等地開展批量商業(yè)化，配套車型超過1300輛，累計(jì)運(yùn)行里程超過3500萬公里。因此，從制造端來看，無論是加氫站、燃料電池汽車從數(shù)量上達(dá)到示范期的目標(biāo)可以說是輕而易舉，難的還是持續(xù)、穩(wěn)定、且具有經(jīng)濟(jì)性的氫氣供應(yīng)。目前，國(guó)內(nèi)氫氣主要來源是副產(chǎn)氫、煤制氫和天然氣制氫，各地價(jià)格相差很大，目前各主要城市氫氣價(jià)格在60元/kg左右，但距離副產(chǎn)氫、水電、煤炭、天然氣等資源較近的地區(qū)價(jià)格比較便宜，反之，距離這些資源比較遠(yuǎn)的地區(qū)則可能比較近的地區(qū)成本高出一倍甚至更多。有人調(diào)研發(fā)現(xiàn)，廣東佛山國(guó)聯(lián)加氫站氫氣價(jià)格為70元/kg，而寧夏寶廷加氫站的價(jià)格僅16.8元/kg（上海氫微機(jī)械《國(guó)內(nèi)氫氣價(jià)格相差53.2元/kg，這53.2元會(huì)不會(huì)讓很多資本睡不著覺》）；北京大興加氫站加氫價(jià)格為30元/kg（微能網(wǎng)《加氫3分鐘，貨車?yán)m(xù)航350公里!北京大興20萬平方全球最大加氫站試運(yùn)行，價(jià)格也有驚喜》）；成都兩江加氫站的加氫價(jià)格為20元/kg（華龍網(wǎng)《重慶首座加氫站在兩江新區(qū)投用》）；而濱化集團(tuán)可以保證在全省范圍內(nèi)供氫價(jià)格控制在35元/kg以內(nèi)。目前，氫氣主要的運(yùn)輸方式是長(zhǎng)管拖車，每車運(yùn)輸量?jī)H380公斤，目前百公里運(yùn)輸成本在10元/kg左右。而其他運(yùn)輸方式如液氫和管道運(yùn)輸現(xiàn)階段成本更高。三種運(yùn)輸方式的成本變動(dòng)示意圖
目前廣東是全國(guó)氫能發(fā)展最快的地區(qū)，已建成加氫站最多，在運(yùn)行的汽車也最多，氣體供應(yīng)跟不上車輛和加氫站投放的速度，氫氣供應(yīng)的缺口，比如佛山日需求量為18噸，但本地產(chǎn)量不足1噸，周邊本地供應(yīng)量約10.6噸/天，缺口約8噸/天。
顯然，如果簡(jiǎn)單將“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”看成是“十城千輛”的復(fù)制是行不通的，燃料電池汽車固然也需要配套資源，區(qū)域不同至多就是增加一點(diǎn)零部件運(yùn)輸費(fèi)用，所以，燃料電池及零部件在哪里生產(chǎn)都沒有太大的問題，問題在于在什么地方跑得起？生產(chǎn)出來的車賣給誰？補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)不及區(qū)域資源優(yōu)勢(shì)，建議在氫源地推廣應(yīng)用當(dāng)前我國(guó)氫氣產(chǎn)能約每年4100萬噸，產(chǎn)量約3342萬噸。氫氣產(chǎn)能主要分布在西北、華北和華東，三個(gè)地區(qū)占全球產(chǎn)能的75%。其中中石化產(chǎn)能350萬噸，國(guó)家能源煤制氫400萬噸。這個(gè)區(qū)域的差異是由于氫氣制取方式和運(yùn)輸成本來決定的，目前，全球主要的氫氣來源是煤制氫、天然氣重整制氫、石油制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫。
不同制氫方式的比重
資料來源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)《中國(guó)氫能發(fā)展路線圖1.0》因?yàn)闅湓闯杀九c運(yùn)輸成本的差異，目前西北地區(qū)的價(jià)格與華南地區(qū)的價(jià)格大約相差30元/kg，如果按照一輛重卡每天500公里，百公里耗氫10kg計(jì)算，每輛車在華南地區(qū)運(yùn)行的成本就比在西北地區(qū)貴出54萬元。示范城市群補(bǔ)貼17億元，如果用補(bǔ)貼來彌補(bǔ)氫氣的差價(jià)的話，可以補(bǔ)貼3148輛重型卡車。顯然，對(duì)于氫氣成本比較低的地區(qū)（假設(shè)低30元/kg）來說，即使沒有進(jìn)入示范城市，并不一定就沒有優(yōu)勢(shì)，3148輛車今天看起來有一點(diǎn)多，可能是全國(guó)的總銷量，但真正開始進(jìn)入批量生產(chǎn)一個(gè)省就不止這個(gè)數(shù)，盡管現(xiàn)代汽車主要是燃料電池乘用車，1-7月份已經(jīng)累計(jì)銷售5721輛。所以，這么算起來，這17個(gè)億的獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)于氫氣成本的地區(qū)來說也就體現(xiàn)不出優(yōu)勢(shì)了。不過對(duì)于這個(gè)成本還遠(yuǎn)沒有達(dá)到市場(chǎng)化的產(chǎn)業(yè)來說，沒有補(bǔ)貼是很難推廣氫能的應(yīng)用的，韓國(guó)和日本沒有中國(guó)的市場(chǎng)大，而且是以龍頭車企為主導(dǎo)的氫能產(chǎn)業(yè)，政府的補(bǔ)貼比較明確，給現(xiàn)代和豐田就可以了，所以，韓國(guó)和日本的補(bǔ)貼其實(shí)進(jìn)展比中國(guó)順利得多，而且日本還會(huì)加大補(bǔ)貼。我國(guó)選擇經(jīng)濟(jì)實(shí)力比較強(qiáng)，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈積累比較完善的地區(qū)作為試點(diǎn)和獎(jiǎng)勵(lì)顯然是從地方政府財(cái)政和產(chǎn)業(yè)配套能力出發(fā)的一個(gè)選擇。但是燃料電池汽車的特殊性在于，氫氣成本的差異性過大，現(xiàn)階段，副產(chǎn)氫或化石能源制氫取決于副產(chǎn)氫資源和化石能源的成本及運(yùn)輸距離。隨著綠氫技術(shù)的完善，未來氫能成本比較低的地區(qū)將在可再生能源豐富且度電成本比較低的區(qū)域，西北、華北和華東始終具有氫氣成本優(yōu)勢(shì)。
2020年我國(guó)光伏發(fā)電量和棄光量
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