2015-08-18 飛行部孟斌 春秋航空飛行部

從一起失敗的火情處置說起

一、從一起失敗的火情處置說起

1980年8月19日，沙特阿拉伯航空一架洛克希德三星式飛機L1011-200執(zhí)行163號航班，由巴基斯坦卡拉奇經(jīng)利雅德前往吉達。機上有287名乘客及14名機員。

163號班機于18：08從利雅德起飛?？墒瞧痫w后6分鐘，機員接到機上警告，顯示下層貨艙后段有煙霧。其后兩位機長及飛航工程師花了4分鐘時間去確認這警告，及嘗試參考飛行手冊了解警告程序。機長這時決定折返利雅德機場，因這時方向舵下方的二號引擎被透過飛機的操作鋼索蔓延過來的大火燒著而失靈，二號引擎在飛機后來著陸后停止運作。在客機返抵利雅德前，大火及濃煙已蔓延至機艙，乘客因大火而驚惶失措，紛紛擠至機艙前方爭取逃生出路，部分乘客甚至因此大打出手。

飛機于利雅德機場安全著陸，但飛機著陸后并沒有立即剎停，反而繼續(xù)在跑道滑行，最后于著陸后2分40秒停在滑行道上?？墒?，機長并沒有立即展開緊急逃生程序，反而要求乘務組遵從以往所接受的訓練指示──暫時不要撤離。在其后的3分15秒，機上剩余的兩個引擎都沒有被關掉，因此嚴重阻礙了救援人員前往拯救。

最后，待引擎關掉后，救援人員再花了23分鐘才進入機艙內(nèi)，但已沒有生命跡象。所有死者都是吸入濃煙致死，大火當時快速地蔓延至駕駛艙，所有死者被發(fā)現(xiàn)時都是位于機艙前半段，但他們都沒有辦法打開艙門逃生。這是當時航空史上第二慘重的單一飛機空難事故。

經(jīng)過這次空難，各航空公司修訂了緊急逃生程序及逃生訓練，及訓練乘務員在事故發(fā)生時要懂得安撫乘客；洛克希德公司亦移除了貨艙后段的隔離室，并以玻璃纖維強化該段結構；美國國家運輸安全委員會事后亦建議各航空公司以海龍滅火器取代傳統(tǒng)的手動滅火器。美國聯(lián)邦航空局（FAA）也要求飛行員在聞到煙時應盡快著陸。

這里，我們暫且不討論火災的原因，只分析一下機組在遇到火災后的處置。在發(fā)現(xiàn)貨艙煙霧警告后，沒有立即采取就近著陸的措施，反而浪費了寶貴的時間去確認警告。安全著陸后，也沒有立即采取緊急撤離，反而滑到滑行道上，并且沒有關閉發(fā)動機。

當然，我們要知道該事故發(fā)生在距離現(xiàn)在35年前，那時候的處置原則也許符合公司或者飛機制造商的要求，但是這些措施最終導致了飛機在安全著陸后成員全部遇難的悲劇。

二、我們再看看一個正確的案例，看看能從中吸取什么經(jīng)驗

7月26日凌晨，深航ZH9648航班，由臺州前往廣州。飛機預計于26日01：05抵達廣州。在廣州進近時，約00：45，坐在25排的一名旅客，突然起身進入頭等艙，隨后安全員發(fā)現(xiàn)頭等艙與經(jīng)濟艙之間的簾子處起火，安全員前往制服該旅客，該旅客手中持利器，將安全員劃傷。在兼職安全員和另外一名旅客的協(xié)助下，將嫌疑人控制在頭等艙并用滅火器將火撲滅。據(jù)飛行員反映，在飛機從4800米下降到3900米過程中，聽到客艙有異常聲響，通過貓眼看到客艙有明火，且無法與客艙建立聯(lián)系。并ECAM先后出現(xiàn)MEA FL100，L DOOR OPEN，R DOOR OPEN以及LAVTORY SMOKE等信息，00:54分，機組向機場指揮中心報告空中發(fā)生火警和劫機，宣布MAYDAY，管制指揮直飛五邊。在廣州01：00安全著陸，脫離跑道后，機組組織緊急撤離，放出L2和R2門以及左翼上出口共3部滑梯，完成撤離。

這是一次成功的處置機上火情及恐怖劫機。我們將事件回放（只分析飛行機組的行為），首先機組發(fā)現(xiàn)火警后，向ATC宣布了緊急情況；其次盡快落地；在落地后實施了緊急撤離。這是對待機上火情的一個正確的處置流程。

三、我們再來簡單介紹幾起火災導致的空難

1、加拿大航空797號班機空難

1983年6月2日，加拿大航空797號航班，一架DC-9-32型客機由美國達拉斯至加拿大蒙特利爾。飛行中飛機的洗手間發(fā)生火警，機上的空服員發(fā)現(xiàn)盥洗室有煙冒出，隨即向機長匯報，機長于是考慮向肯塔基控制中心要求緊急降落。這時空服員用滅火器試圖撲滅煙火。后來，他們發(fā)現(xiàn)煙霧沒有擴散，便以為火已熄滅，于是再向機長匯報，機長也因為怕誤了抵達多倫多的時間，取消迫降的意圖。但很快，盥洗室的煙火開始越來越大，濃煙越來越多，溫度亦隨即急升。這時機長才發(fā)出求救訊號并決定緊急迫降，但已錯過了降落路易斯維爾機場。于是要求迫降在辛辛那提機場。雖然機上的濃煙已越來越多，乘客已感到呼吸困難，可是由于放下氧氣罩會放出氧氣，可能會助長火勢，因此機上的服務員只能呼吁乘客移往機頭近艙門位置，并派發(fā)濕毛巾掩鼻。在飛機迫降前，機上的濃煙已蔓延至全機，甚至是駕駛室。更糟糕的是，機上的儀器，包括電子導航系統(tǒng)一個接一個失靈，而且濃煙令機長無法以目視方式降落，因此，他們只能依靠塔臺控制員的對話指導進場。終于，在機上盥洗室發(fā)生火警后30分鐘，飛機降落在辛辛那提機場。

當飛機順利降落在辛辛那提機場后，機上的空中服務員已急不及待打開艙門，以輸入清新空氣?？墒沁@舉動卻立即因輸入氧氣而令機艙觸發(fā)大火，飛機開始燃燒；但機上的濃煙卻沒有因艙門打開而消散，部分乘客都因為機艙內(nèi)能見度低而難以捉到門路逃生。駕駛艙內(nèi)的正機長亦因為機上濃煙而熏昏，待機場上的消防車向機艙噴灑化學劑時，機長才驚醒并慌忙棄機逃生。就在機長從駕駛艙跳下，飛機降落不足90秒，飛機立即發(fā)生爆燃現(xiàn)象，把整個機艙完全吞噬，當時機上仍有23名乘客遇難。（有21名乘客的尸體在飛機的前半部被發(fā)現(xiàn)；由于濃煙密布，導致乘客分不清楚逃生路線，有2名乘客的尸體在飛機的后半部。）

2、南非航空295號班機空難

1987年11月28日，南非航空295號班機，波音747客貨混合型飛機，由臺北機場起飛，前往毛里求斯。機上載有140名旅客及19名機組人員。即將降落前，主貨艙突然起火，飛機不久后在毛里求斯東南250公里的印度洋上空起火并墜毀。機上140名乘客及19名機組人員無人生還。

當時空中服務員曾經(jīng)以滅火器試圖撲滅火勢，可是當時的火勢范圍太大，機艙溫度太高。機員一度開啟通風系統(tǒng)，可是卻令情況更糟。在機師緊急呼叫毛里求斯航管請求降低高度后不久，飛機就與航管失去聯(lián)系。

3、瑞士航空111號班機

1998年9月2日凌晨，瑞士航空，一架MD-11客機執(zhí)行111號航班。飛機在FL330巡航，飛行員聞到機上空調(diào)系統(tǒng)有怪味，再過4分鐘，看見有白煙冒出。但煙味及白煙只在駕駛艙出現(xiàn)，客艙并沒有此現(xiàn)象，因此機員認為是駕駛艙空調(diào)出了問題。這時機長希望在就近機場作緊急著陸，于是聯(lián)絡上波士頓羅根國際機場表示機上有緊急狀況?？墒遣ㄊ款D塔臺則指示該客機飛往加拿大的哈里費斯機場。

22：19，飛機已飛至離哈里費斯機場56公里處，機上的電子設備開始逐個出現(xiàn)故障，22：24:，機長宣告緊急狀態(tài)，并表示必須“立即”降落。22：25，與航管失去聯(lián)絡，飛機最后墜落在大西洋海面。

4、韓亞航空991號班機空難

2011年7月28日，韓亞航空一架航班編號991的波音747-400F貨機，在由仁川國際機場起飛前往上海浦東機場。在4時03分，機長報告機艙發(fā)生火警，要求轉飛濟州并緊急降落。4時11分，航管中心與飛機失去聯(lián)系，飛機其后墜毀于濟州島以西107公里海面。起火原因可能為機上鋰電池爆炸。

四、機上火情的處置原則

從調(diào)查報告中發(fā)現(xiàn)，如果飛機遭遇了客艙或貨艙起火，卻不能在起火后的兩分鐘之內(nèi)熄滅它，火情將不受控制。另外，如果你遭遇了不可控制的火情，從火情開始出現(xiàn)到最終的墜機，時間長短不一，但最長也只有18分鐘。如果在這段時間內(nèi)你沒有著陸，火情將摧毀整架飛機。有時時間很短，比如瑞士航空111號空難火情持續(xù)了12分鐘，飛機就墜毀了。因此，在遭遇火情時，排在第一位的是盡快著陸。如果在兩分鐘內(nèi)我們沒有找到火源并滅火，不要浪費任何一秒鐘的寶貴時間，包括放油、耗油等情況。出現(xiàn)火警后，機長應當專注于尋找最近、最合適的機場緊急著陸，檢查單及ECAM程序應當交給副駕駛執(zhí)行。

如果發(fā)生了火警或者煙霧情況，我們的處置原則：

1、首先考慮盡快著陸，不要考慮更多。

了解飛機最近的機場方位，并朝著該機場飛去；

2、宣布緊急情況，MAYDAY，設置應答機7700。

從很多起事故報告中看到，飛機遭遇火情，機組沒有宣布MAYDAY，甚至還浪費了寶貴的時間等待管制的許可。這時候不要再處處向管制員請示，直接告訴管制員你要做什么，所有的飛機都會給你讓路。甚至可以要求最近的跑道方向，以免繞場進近浪費時間。在進近時，可以忽略速度限制，尤其是一萬尺250節(jié)的速度限制。因為此時時間是最重要的，程序是其次。當然還是要控制最后的著陸速度，保證能安全落地，否則只是火警，甚至可能是假警告，忽略了安全著陸的要求，導致沖偏出跑道還是不應該的。宣布MAYDAY，ATC會直接啟動應急措施，通知消防、救護等相關單位實施救援。

3、與此同時，如果火源能夠確認，組織乘務員實施滅火。

客艙滅火有滅火的程序，乘務員在這方面更專業(yè)，機長除萬不得已不要前往。畢竟這時操縱飛機更重要。除非火源是單一的，比如一個單獨行李里的鋰電池起火，或者一個煙頭引發(fā)的小火。且有絕對把握已經(jīng)熄滅，否則都不要中止緊急狀況。如是歹徒縱火，即使火已熄滅，歹徒被控制，也要提防有未暴露的歹徒發(fā)起第二次襲擊。應當持續(xù)緊急狀況，并繼續(xù)緊急降落。

不要釋放氧氣面罩，以免導致火情嚴重。若客艙煙霧過大，可以考慮排煙程序。

4、著陸后，盡快停穩(wěn)飛機。

如果一側的發(fā)動機起火，可以適當考慮風向與火的位置來調(diào)整飛機朝向，避免風將火吹向機身。但不應當?shù)⒄`緊急撤離程序的開始。

5、飛機停穩(wěn)后，開始執(zhí)行緊急撤離程序。

按照檢查單，不要背誦，以免遺漏重要項目。

飛行部副總經(jīng)理 孟斌

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