小推車上擺滿了大小不一的快遞包裹，順豐快遞小哥在電梯間按下10層。到達(dá)億歐前臺，他用順豐APP掃描了下電子面單上的二維碼，收走了一批要寄出的快遞包裹。
寄快遞的客戶大多沒有留意到，紙質(zhì)面單、手持掃碼槍已經(jīng)消失了很久。不知不覺中，這個行業(yè)已經(jīng)從原始的“刀耕火種”，悄然進入了科技物流時代。
從倉儲環(huán)節(jié)的機械臂、傳送帶、自動立體貨架，到運輸環(huán)節(jié)的智能運力調(diào)配、智能路線規(guī)劃，再到配送末端的智能分單、無人機配送、智能快遞柜等，原本“土又笨”的物流行業(yè)，如今每個環(huán)節(jié)都彌漫著濃濃的科技因子。
但科技環(huán)繞的物流行業(yè)，在物流格局上，卻展現(xiàn)出另一幅景象：
快遞企業(yè)在科技的渲染下，更加注重客戶體驗，繼而不斷試探業(yè)務(wù)邊緣，開拓新的項目，導(dǎo)致末端配送人員數(shù)量和壓力都有增無減;
面向消費者的快遞企業(yè)，科技投入金額大，應(yīng)用程度高，相應(yīng)的盈利能力也顯著提升，而面向企業(yè)端的快運企業(yè)，科技投入在與快遞企業(yè)相同程度下，科技滲透反而遲緩;
資本助力下，快遞市場整合、并購加速，形成了以菜鳥、京東、順豐為主的三股勢力，再加上占據(jù)全國快遞市場四分之一體量的拼多多，有意建立自己的物流平臺，促使快遞市場格局向電商物流市場轉(zhuǎn)變。
電商崛起的大背景下，中國快遞包裹的數(shù)量指數(shù)級攀升，最終這些“重?fù)?dān)”都壓在了以“四通一達(dá)”為代表的快遞公司身上。
2013年雙十一，淘寶+天貓的訂單首次破億，“快遞爆倉”第一次成為網(wǎng)絡(luò)熱詞。2014年，我國以140億的快遞單量，超過了美日歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟體總和，成為世界第一快遞大國。
在當(dāng)時電商蓬勃發(fā)展的帶動下，物流產(chǎn)業(yè)的升級已經(jīng)蠢蠢欲動。產(chǎn)業(yè)升級集群現(xiàn)象最早體現(xiàn)在定位于智能骨干網(wǎng)的菜鳥身上，菜鳥聯(lián)合通達(dá)系等14家快遞企業(yè)共同推出了電子面單平臺，統(tǒng)一各種數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃快遞路徑，從快遞的下單攬件環(huán)節(jié)開始縮短信息傳輸距離。
緊接著，菜鳥在2015年推出了首個基于云計算的物流基礎(chǔ)信息服務(wù)平臺，利用云處理能力，為用戶展現(xiàn)物流運輸詳情的及時性和準(zhǔn)確性;
京東首次宣布使用帶有自動存取系統(tǒng)、自動揀貨貨架及自動化輸送設(shè)備的上?！皝喼抟惶枴爆F(xiàn)代物流中心，為雙十一的大促做足了準(zhǔn)備。它們通過搭建科技和效率驅(qū)動的物流基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)了物流行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化。
2016年，物流科技更是在運輸環(huán)節(jié)展現(xiàn)出了“驚人”的一面。亞馬遜首次使用無人機為消費者投遞快遞包裹;DHL集團在德國巴伐利亞鎮(zhèn)通過無人機投遞了130多個快遞包裹;京東自主研發(fā)的中國首輛無人配送車開始上路測試;菜鳥與心怡科技打造的自動化倉儲運營中心在廣州運營。
自動化分揀設(shè)備、AGV、智能倉儲、智慧決策、無人配送小車等硬件設(shè)備與技術(shù)逐漸成為了各大快遞企業(yè)的剛需，一票快遞從下單―攬件―中轉(zhuǎn)―運輸―派件，時效化、透明化充斥著整個物流運輸流程。
但隨著快遞行業(yè)的科技化進程加快，一個新的問題展現(xiàn)出來：物流行業(yè)智能化，是否會引發(fā)快遞員的大規(guī)模失業(yè)?
馬云曾在2017年全球智慧物流峰會上，留下了一則關(guān)于“物流科技與快遞員”的預(yù)言：“每次技術(shù)革命都會帶來巨大的失業(yè)，但是真正的新技術(shù)，是讓人去做更有價值的東西。今天好不容易組織起來的快遞人員，很多可能都會失業(yè)，因為有了機器人，因為有了無人駕駛汽車，還有今天概念還比較不錯的無人機送貨?！?/p>
截至目前，快遞員數(shù)量并沒有像馬云預(yù)言的方向發(fā)展，而是相反。
2019年雙十一旺季，全國快遞行業(yè)業(yè)務(wù)量達(dá)到28億件，最高日處理量達(dá)到5.2億件。也就是說，全國210萬的一線快遞員平均每人需要每天送240多件快遞。
這是一個嚴(yán)重“超載”的數(shù)字。各家快遞企業(yè)為了彌補高峰期間末端投遞能力的不足，普遍加強了末端人員、場地、車輛儲備，臨時補充近40萬人。
快遞員們幾乎時刻在與時間賽跑。韻達(dá)快遞員告訴億歐，無論高峰還是平常，從早上6點多一直工作到晚上10點;工作了七八年的圓通快遞員也表示，幾年前送貨大概120-130票，如今最低都有300票;雙十一高峰期，不少人甚至凌晨收到了各家快遞員發(fā)來的短信：“包裹給您放對面的水表箱了，注意查收”。
朝陽區(qū)居美家居旁的順豐站點負(fù)責(zé)人向億歐介紹，自動化分揀設(shè)備在分撥中心、中轉(zhuǎn)倉等總部運用的更多一些。最后分派到站點，快遞員需要自己動手將包裹分揀到派送小區(qū)。
據(jù)58同城招聘研究院數(shù)據(jù)，2019年上半年包含“快遞員”字樣的招聘需求同比倍數(shù)增長。其中，2019年4月份同比增長最高，達(dá)到了271.96%，其次是6月份同比增長162.27%。
清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長兼物流產(chǎn)業(yè)研究中心主任、博士生導(dǎo)師劉大成對億歐表示，物流的科技應(yīng)用主要是體現(xiàn)在以下幾個方面：
一是數(shù)字技術(shù)，實現(xiàn)物流全流程的精準(zhǔn)對接，實現(xiàn)節(jié)點、成網(wǎng)、車貨匹配等;
二是裝備基礎(chǔ)，自動分揀、自動運轉(zhuǎn)、自動裝卸等裝備技術(shù);
三是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)物流運輸中貨物、車輛、人員的實時監(jiān)控;
四是整體系統(tǒng)的采集能力得到加強;
五是決策支持，計算機的決策支持能力幫助企業(yè)進行預(yù)測、決策等。
也就是說，長期而言，馬云的觀點是對的，快遞企業(yè)的物流科技化體現(xiàn)在了倉儲、分揀中心、貨物中轉(zhuǎn)中心等分層階段中。但在目前，科技化并未達(dá)到物流全鏈條的程度。加上快遞正處于增長階段，末端最后一公里的配送，相關(guān)人員也未從工作壓力中解脫出來。
從站點到末端配送的環(huán)節(jié)中，人工操作仍占絕大多數(shù)工作量。物流科技的應(yīng)用，在提升效率的同時，實際上是將行業(yè)從業(yè)者的勞動重點轉(zhuǎn)移到了那些機器無法代替的工作當(dāng)中。
但末端配送環(huán)節(jié)的智能化也初見端倪，比如智能快遞柜越來越多的使用，就替代了快遞員一部分工作。
物流領(lǐng)域科技應(yīng)用兩極分化現(xiàn)象逐漸浮出水面，像上市的快遞企業(yè)，在流程標(biāo)準(zhǔn)化高的環(huán)節(jié)上科技化程度高，科研投入所獲得的盈利效果與其付出成為正比。
反觀快運企業(yè)，本身行業(yè)就處于散亂的狀態(tài)下，集中度也差，沒有足夠的資本支撐其科技方面的開發(fā)與應(yīng)用，導(dǎo)致科技滲透力不足，所帶來的成效也不盡如意。
“爆倉”一詞是伴隨雙十一電商業(yè)務(wù)高峰期出現(xiàn)的高頻負(fù)詞，AGV、自動分揀設(shè)備等在倉內(nèi)的高度科技化并未實現(xiàn)完全的智能化，快遞企業(yè)仍要面臨著爆倉所帶來的倉庫貨物積壓、消費者投訴率增加、旺季盈利與淡季虧損產(chǎn)生的落差、抗風(fēng)險能力的考驗等。
在物流科技成體系之前，這些都是非常難以解決的難題。但電商市場的快速發(fā)展、用戶對服務(wù)需求的提升，都在倒逼著物流企業(yè)不斷進行自我革新。
2016年，順豐、圓通、申通、韻達(dá)等民營快遞企業(yè)集體上市，登陸資本市場。7家上市快遞企業(yè)形成了1家收入超千億、4-5家收入超500億元的企業(yè)集群。
再加上阿里持續(xù)不斷對中通、圓通、申通、百世企業(yè)投資，都讓快遞企業(yè)有了源源不斷的動力，不斷加大科技研發(fā)投入的比例。從2015年至2018年，通達(dá)系、百世等各家快遞企業(yè)逐年提升對自動化設(shè)備投入的金額比例，加大其在倉儲、分撥中心、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)等物流運輸中的自動化設(shè)備投入使用。
在科技及信息IT方面，僅2018年，順豐、中通、圓通、申通、韻達(dá)、百世就分別投入了27.23億、1.55億、5062.94萬、4362.14萬、5810萬元。
申通義烏分撥中心正式上線運行，350個機器人同時作業(yè)，加快貨物分揀速度;圓通率先研發(fā)并推出了隱形面單，加強用戶的個人信息安全;韻達(dá)曾發(fā)行股票募資45.17億元用于智能倉配一體化及轉(zhuǎn)運中心自動化升級項目中;中通更是計劃到2020年實現(xiàn)部分分撥中心的無人化操作。
快遞與快運作為兩種不同的業(yè)務(wù)發(fā)展，快運業(yè)務(wù)不同于快遞業(yè)務(wù)，主要以工廠件為主，提供B2B服務(wù)，發(fā)貨頻次低之外，票均重量偏大。
為此，快運市場格局未定，市場分散，既沒有龍頭企業(yè)浮出水面，也沒有像阿里一樣的“帶頭人”，就連現(xiàn)在打起的價格戰(zhàn)也進入了十年前快遞市場的局面。不過在研發(fā)方面，德邦、壹米滴答等的投入達(dá)到了數(shù)億元規(guī)模。
德邦從2016年至2018年，每年的研發(fā)費用均在3億元以上。數(shù)字化管理方面，德邦上線了智慧場站、的盧系統(tǒng)等智能管理系統(tǒng);運派送方面，智慧收派、大小件融合分揀、德邦小D PLUS等設(shè)備齊上陣。
獲得D輪融資的壹米滴答，也打算將18億元融資用于客戶獲取、核心運營節(jié)點、智能技術(shù)的研發(fā)與投入三大方面，推動自身的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級。比如，其運營的智能調(diào)度智慧中心可以在貨物上形成監(jiān)控、預(yù)警、指揮等功能。
安能物流每年投入過億元用于信息化系統(tǒng)的研發(fā)及自動化設(shè)備的引入，擁有一支近200人的專業(yè)信息化技術(shù)研發(fā)團隊，在信息化方面更是推出了快運電子面單和“令牌”APP，輔助人員快速下單收發(fā)件。
在業(yè)務(wù)量上升的過程中，機器數(shù)量的增加攤分了企業(yè)的固定成本，降低了邊際成本，從而起到降本增效的作用。例如，自動化分揀設(shè)備是傳統(tǒng)人工分揀效率的10倍以上，近三年僅末端快遞小哥人均效能，就由80件提升到了100件左右。以往三五天送達(dá)的快遞包裹，如今能夠?qū)崿F(xiàn)當(dāng)日達(dá)及其次日達(dá)。
持續(xù)投資，推進基礎(chǔ)設(shè)施升級，也為企業(yè)提供更強的競爭力和盈利能力。2018年，中通、韻達(dá)、申通、圓通的盈利更是達(dá)到了43.83億、26.98億、20.49億、19.04億元，只有百世處于虧損狀態(tài)。
反觀快運領(lǐng)域的企業(yè)，2018年登陸上交所的德邦情況不容樂觀，轉(zhuǎn)型大件快遞領(lǐng)域后業(yè)績持續(xù)萎靡，2019年一季度，更是虧損了近0.5億元。此后，盈利能力一直下滑，到2019年三季度，相比于2018年同期的4.59億元而言，同比下滑了75.7%，德邦還存在著負(fù)債率高、現(xiàn)金流惡化等問題。
快運與快遞的科研投入平分秋色，但成效卻并不如快遞一樣樂觀。中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿對億歐表示，首先，越靠近C端客群的生活資料物流，市場化自由競爭程度越高，進入門檻越低，市場資源也越分散，更容易被數(shù)字科技洗牌，例如快遞、即時物流等多跟民生消費相關(guān)的生活資料物流，科技應(yīng)用程度高。
越靠近B端客群的生產(chǎn)資料物流，行業(yè)門檻越高，市場活躍度越低，服務(wù)鏈條的慣性越難改變。服務(wù)B端的物流市場是規(guī)模更大的金礦。但包括能源物流、鋼鐵物流等市場都因為高度集約，科技滲透反而遲緩。
其次，運輸方式的不協(xié)調(diào)、科技應(yīng)用分散分化等問題，也間接導(dǎo)致了物流成本高、科技普及程度不高。鐵路運輸只占中國全部貨運的5%-6%，高速公路占貨運的86%，水運、空運等運輸方式占據(jù)10%左右，便足以證明了這一點。
另外，順豐、通達(dá)系等企業(yè)占據(jù)整個快遞市場的70%以上市場份額，而快運領(lǐng)域企業(yè)的集中度僅僅只有2.9%，公路貨運行業(yè)集中度只有1.2%。
劉大成也認(rèn)為，行業(yè)集中度越高，越容易形成規(guī)模型產(chǎn)業(yè)，物流科技應(yīng)用程度就會越多、廣、深。而行業(yè)集中度較差的快運領(lǐng)域，容易形成散、小、亂等狀況，企業(yè)的溢價議貨能力差，融資賬期和現(xiàn)金流弱，沒有足夠的資本支撐物流科技方面的開發(fā)和應(yīng)用。現(xiàn)在整個快運行業(yè)處于不景氣狀態(tài)，更難用重資產(chǎn)來做科技上的升級。
快遞行業(yè)的物流科技的重資產(chǎn)投入，無人機、無人倉等更多的是處于探索及試用階段。目前也很難產(chǎn)生直接、理想的效果。但新技術(shù)的出現(xiàn)和應(yīng)用，有利于資本關(guān)注此行業(yè)發(fā)展，可以增加行業(yè)活力，并不一定是實際的營運能力。
物流行業(yè)發(fā)展至今，資本市場對企業(yè)自身盈利能力、投資回報率的要求都在不斷提升，這本身就是一個行業(yè)吸引資本的代價。
阿里通過投資來編織自己的物流網(wǎng)絡(luò)，將快遞市場的半壁江山納入旗下，強化電商與快遞之間的關(guān)聯(lián)。自建物流的京東，一方面加強自身的科技掌控力，一方面又通過拆分或獨立的方式，想讓京東物流成為年收入規(guī)模超千億元的物流科技服務(wù)商。
此外，作為民營快遞行業(yè)的龍頭老大順豐，一直面臨菜鳥系與京東的圍剿，開始急著突圍，擁抱電商市場。加上電商企業(yè)拼多多的崛起，也攪起了物流市場三足鼎立的“渾水”。物流市場新的格局演變正在拉開帷幕。
2016年起，快遞市場開始了深度整合，各大企業(yè)都朝著綜合物流型企業(yè)的方向布局。中通進軍快運領(lǐng)域，正式啟動全國地區(qū)的招商和加盟;圓通拓展大件重貨運輸、倉儲等領(lǐng)域;韻達(dá)提出“一體兩翼”發(fā)展戰(zhàn)略;德邦戰(zhàn)略升級，布局電商大件快運業(yè)務(wù)等。
上市的快遞企業(yè)加速了整個快遞市場的變革，迅速拋開了第二梯隊。全峰、國通、如風(fēng)達(dá)等逐漸被淘汰出局。
此時，菜鳥已完成首輪融資，拿出10億元啟動“菜鳥聯(lián)盟“，推出當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等產(chǎn)品，四通一達(dá)、天天、EMS等均參與其中。2019年，阿里又用233億元進行增持，加大對菜鳥的支持力度。
馬云曾經(jīng)公開表態(tài)過不會去碰快遞和物流，“不會搶快遞公司的生意”，但實際上，2019年5月，菜鳥成立了自有品牌落地配企業(yè)“丹鳥”，并且?guī)缀鯇⑼ㄟ_(dá)系全部納入旗下。
目前，菜鳥已經(jīng)入股或持股了中通、圓通、申通、百世等快遞企業(yè)，和點我達(dá)、蜂鳥配送等即時物流企業(yè)。未來阿里大概率還將會尋找入股韻達(dá)的機會。
阿里用資金紐帶鏈接了電商生態(tài)與新零售業(yè)態(tài)，打通倉干配送資源，增強對快遞企業(yè)的話語權(quán)和影響力。菜鳥搭建的智慧物流骨干網(wǎng)從技術(shù)、供應(yīng)鏈的角度對整個物流行業(yè)實現(xiàn)了數(shù)字化升級，帶動行業(yè)進步。
京東、蘇寧本身力量的雄厚，就足夠自己撐起一片物流的天地。劉強東從創(chuàng)業(yè)之初，就認(rèn)定只有自建物流才能夠從根本上解決物流服務(wù)的難題。
2007年京東獲得首輪融資后，劉強東就執(zhí)意要自建物流，為此不惜大規(guī)模燒錢。京東物流在連續(xù)虧損了12年后，如今才剛剛開始實現(xiàn)盈虧平衡。未來，京東物流也要獨立上市。蘇寧在2017年初，花費42.5億元收購了曾被多次“易主”的天天快遞，希望與其在倉儲、干線、末端等方面整合，強化蘇寧物流最后一公里的配送能力。
順豐在快遞領(lǐng)域逐漸受到電商件的沖擊，開始尋找突破點。在唯品會旗下的品駿快遞，花錢速度始終趕不上盈利速度，唯品會苦心經(jīng)營并未獲得很好的結(jié)果，品駿徹底關(guān)閉，并納入順豐旗下。
相比于電商物流的阿里、京東，民營企業(yè)順豐，異軍突起的拼多多似乎將要打破原本的三足鼎立局面，成為新的一級。拼多多的訂單業(yè)務(wù)增長之快，在短時間內(nèi)市值一度超越京東，成為中國市值排名第四的互聯(lián)網(wǎng)上市企業(yè)。
拼多多以下沉市場起家，一半以上的包裹流向了三、四線城市及廣大的縣城和農(nóng)村，一年占據(jù)中國快遞市場總量的25%，成為快遞企業(yè)的第二大訂單來源，與淘系訂單處于三七分狀態(tài)，其帶來的增量市場是阿里、京東所“眼紅”的。
曾說過“永遠(yuǎn)不會介入物流”的拼多多，如今也開始試用自己的電子面單，并開發(fā)“新物流”技術(shù)平臺。
快遞市場的競爭格局似乎演變成了電商物流的市場競爭格局。而電商競爭的本質(zhì)不是流量，而是推進價值變現(xiàn)的供應(yīng)鏈。拼多多通過資本杠桿撬動的大流量，需要一個數(shù)字化物流基石，搭建數(shù)字化物流樞紐。
資本的介入力量總是強大的，它可以讓物流企業(yè)快速完成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合，完成生態(tài)圈的布局;同時，企業(yè)通過對資本進行有效的運作，以迅速擴大企業(yè)規(guī)模，增大與競爭對手抗衡的砝碼。
巨頭對快遞市場的重構(gòu)，資本的全方位介入，讓快遞行業(yè)生態(tài)發(fā)生了清晰的變化。
快遞企業(yè)是集網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)、文化、產(chǎn)品、服務(wù)、系統(tǒng)于一體的集合體。在以科技為驅(qū)動的物流行業(yè)發(fā)展中，最末端的配送端是連接商戶與用戶、線上到線下的重要一環(huán)，也是承壓最大、話題最多的一環(huán)。企業(yè)的降本增效，也體現(xiàn)在了快遞員身上。而他們的提速，不僅代表著企業(yè)的科技成果，也體現(xiàn)著整體快遞的服務(wù)質(zhì)量。
居民社區(qū)、寫字樓、高校、商圈都成為了快遞員最密集的場所。如果按照社區(qū)單位衡量，萬人的大型社區(qū)一般需要配備20名快遞員。這一數(shù)字在十年之前，一個社區(qū)僅需要2-3名配送員。
再加上電商零售滲透的深入、即時配送的興起，快遞員與社區(qū)之間接觸更加緊密了。從單純的運輸、配送人員，到現(xiàn)在成為了“技術(shù)流”，快遞員上門給居民提供服務(wù)的比例已經(jīng)非常高。
就像順豐快遞小哥所說的那樣：“只有公司壯大了，發(fā)展好了，員工的體力就能夠減少一些，效率就會提升一些?！?/p>
技術(shù)在其中所起到的作用，是至關(guān)重要的。雖然目前重流程、輕終端發(fā)展階段，意味著快遞員更大的工作壓力。但從快遞公司的角度來看，技術(shù)的武裝下，其鏈接互聯(lián)網(wǎng)公司與社區(qū)方面起到的作用已經(jīng)越來越重。
朝陽區(qū)繡菊園內(nèi)一位退休教職工劉女士表示，快遞員縮短了商家與用戶之間的距離，對雙方都是互惠的，也代表著企業(yè)的進步、社會的進步。
北苑家園茉莉園的高先生則覺得，快遞柜、驛站等站點的高科技應(yīng)用，為我們的生活帶來便利的同時，也帶給了我們極大的安全感。
快遞企業(yè)在用科技承載著巨大的業(yè)務(wù)量，用速度傳遞著冰冷的包裹，從入庫、存儲，到包裝、分揀、裝車，到中間的運輸環(huán)節(jié)，再到最后一公里配送，機器人、無人車、無人機都在一步一步奪走屬于我們身邊的非創(chuàng)造性崗位。盡管現(xiàn)在科技還在“拖累”快遞員，但未來，或許真如馬云所言，會是“替代”。
注：文/楊俏，億歐，本文為作者獨立觀點，不代表億邦動力網(wǎng)立場。
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