關(guān)鍵詞： 船體拱垂 宣載 配載 實(shí)際裝船貨量 水尺檢量貨量
某輪為20.9萬(wàn)噸的Newcastlemax型散貨船，該船型最初是為Newcastle港設(shè)計(jì)的最大的裝煤的好望角型船，同時(shí)又考慮到好望角型的特點(diǎn)，也具備裝礦的功能。這種設(shè)計(jì)決定了船體結(jié)構(gòu)，再加上新的造船規(guī)范和造船鋼材，使得船體強(qiáng)度和韌性較以往的好望角型船有很大不同。直接的反應(yīng)就是船體拱垂等形變較明顯。
首先看較早的好望角型船，即Dunkirkmax型散貨船，主要是裝礦為主。從典型配載的滿載情況看，彎矩曲線是一個(gè)中間上拱首尾上翹的弓形，很容易做到前中后水尺無(wú)拱垂。而Newcastlemax型散貨船典型配載是按裝煤設(shè)計(jì)的，為積載因數(shù)較大的散貨（SF=39.5）設(shè)計(jì)了各艙均衡裝載的情況，也為積載因數(shù)較小的散貨(SF=21)設(shè)計(jì)了隔艙裝貨的裝載情況，沒(méi)有常見(jiàn)的鐵礦和鋁礬土的均衡裝載設(shè)計(jì)，從其均艙裝載典型配載的彎矩曲線看，是一個(gè)中間下凹的盆型。這與淡水河谷或?yàn)楹诘绿m港設(shè)計(jì)的VLOC船型的彎矩曲線相似。從典型配載的彎矩曲線看，WH輪會(huì)產(chǎn)生較大的中垂。
現(xiàn)在很多船體設(shè)計(jì)都采用韌性和強(qiáng)度好的鋼材，以減輕船體重量，產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益，這同時(shí)使得船體形變加大。對(duì)于滿載的VLOC船，中垂通常超20公分。關(guān)于不同船型的拱垂，我個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)如下：
基于以上經(jīng)驗(yàn)，可以確定，該輪實(shí)際裝完貨肯定會(huì)產(chǎn)生中垂，宣載時(shí)必須考慮船體中垂的影響，預(yù)配載時(shí)盡量減小中垂，水尺計(jì)算時(shí)要利用船體拱垂，產(chǎn)生最大經(jīng)濟(jì)效益。以下，我總結(jié)的兩個(gè)航次宣載、預(yù)配載和貨量計(jì)算。
第一、宣載
裝貨港位于熱帶載重區(qū)，距離夏季載重線約1990海里，我輪油水消耗320噸；壓載艙殘水按各艙盡力排空計(jì)算，總殘水?dāng)?shù)約300噸；飲用水留夠機(jī)艙噴淋系統(tǒng)應(yīng)急用水和船上7天航程的用水，合計(jì)約150噸；船舶常數(shù)參考船廠傾側(cè)試驗(yàn)和空船傾側(cè)試驗(yàn)報(bào)告660噸。另外預(yù)留2厘米滿載TPC的船舶拱垂影響（這是很多航運(yùn)公司接受的值）。為了最大的保證船東利益，應(yīng)盡可能的做到最大裝貨量。
宣載貨量=（夏季排水量+油水消耗）-殘水-淡水-重油-輕油-常數(shù)- 2*TPC
第二、預(yù)配載
從WH輪裝載手冊(cè)的信息來(lái)看，船體強(qiáng)度和貨艙裝貨限制都近似于VLOC，VLOC最早是從ABS建造的油輪改造而來(lái)，這種船型容易導(dǎo)致的過(guò)失就是單艙和臨艙貨量超限Mass Max。這就決定了8和9艙最大貨量，為了不至于拱頭，1艙也不能多裝，首尾艙貨量分布勢(shì)必造成中垂較大。
分艙貨量，主要應(yīng)該考慮艙底板強(qiáng)度。按照裝載手冊(cè)，單數(shù)艙強(qiáng)度大，多裝；雙艙強(qiáng)度小，少裝。這和其他的好望角型船一樣。
為了保證吃水差，通常7、8、9三個(gè)艙幾乎裝到最大允許量，這個(gè)允許量有單艙允許量和臨艙允許量，通常裝法是：7和9艙多裝，8艙少裝。
為了減小中垂，5-6艙少裝，通常船中水尺在5艙后，預(yù)配時(shí)，要使彎矩曲線中間段的最高點(diǎn)在船中肋骨處。
在吃水超過(guò)超過(guò)夏季載重線的情況下，分艙貨量越發(fā)變得難調(diào)整了。我輪V001航次，預(yù)配8+9貨量比允許最大值少750噸，這750噸是預(yù)留的裝載誤差，避免超過(guò)臨艙裝載貨量的允許值。同時(shí)這750噸也可以產(chǎn)生0.15米的吃水差，給調(diào)水尺留一定富余量。
7-8-9，三個(gè)艙控制好了，別的艙考慮單艙強(qiáng)度，適當(dāng)考慮艙容比，調(diào)節(jié)出開(kāi)航吃水差，調(diào)節(jié)船中肋骨海上彎矩值為6%。
配出前中后水尺無(wú)拱垂，實(shí)際上增大了局部拱垂，對(duì)船體局部強(qiáng)度不利。根據(jù)實(shí)際配載和裝貨，船中肋骨彎矩達(dá)不到中拱值6%。所以宣載預(yù)留2厘米TPC是有必要的。
第三、完貨實(shí)際貨量和水尺計(jì)算
首先，實(shí)際裝貨數(shù)量，取決于裝貨過(guò)程對(duì)壓載水的排水控制，完貨前盡量減少油水存量。WH輪002航次，壓載水艙除了尖底艙，其他全部排空，艙容表為零時(shí)的總殘水?dāng)?shù)176噸；淡水169噸。
其次，實(shí)際裝貨數(shù)量，也取決于實(shí)際各艙貨量的監(jiān)控，減少船體變形。裝貨時(shí)，要充分利用大副在貨運(yùn)中的幾個(gè)工具：平衡管、重錘、比重計(jì)、Excel計(jì)算表，計(jì)算實(shí)際裝貨貨量。當(dāng)駁船貨量和實(shí)際裝船貨量有誤差時(shí)，要調(diào)整各艙裝貨數(shù)量。使得實(shí)際貨量和預(yù)配一致。
完貨時(shí)精測(cè)海水密度，這是不至于短貨的重要一點(diǎn)，也是決定船中最大水尺的唯一參數(shù)。假如密度1.019對(duì)應(yīng)的開(kāi)航水尺是18.555米。
最后的水尺檢量，船中水尺是一定的，首尾的水尺可以有限度的看大，得到無(wú)拱垂的水尺檢量報(bào)告。這也是為什么很多船水尺檢量報(bào)告上水尺沒(méi)有中垂的主要原因。（本人不推崇這種做法，因?yàn)楣室庾龃蟮氖孜菜叩玫綄?shí)際沒(méi)有的貨量，會(huì)導(dǎo)致卸貨港少貨。）
總之，大型散貨船的滿載中垂是必然存在的，宣載貨量需要綜合考慮利害關(guān)系，最終水尺檢量的貨量是減小干擾重量，得到最大貨量的一個(gè)操作結(jié)果。裝港水尺檢量貨量的決定因素是卸貨港是否能夠交出提單貨量。
附該輪在Kamsar港裝貨兩次完貨水尺和船中強(qiáng)度：
V001，預(yù)配船中肋骨Fr174海上彎矩+6.8%，實(shí)際裝貨船中肋骨Fr174海上彎矩+2.3%，實(shí)際完貨水尺：F18.48/M18.63/A18.72,中垂2.8cm,水尺計(jì)量報(bào)告中垂2.8cm。
V002，預(yù)配船中肋骨Fr174海上彎矩+0.1%，實(shí)際裝貨船中肋骨Fr174海上彎矩+2.8%，實(shí)際中垂3.5cm,商檢報(bào)告水尺：F18.32/M18.55/A18.76，中垂0.2cm。水尺計(jì)量貨量超過(guò)宣載491噸。
備注：
1、VLOC是超大型礦砂船，很多人按照DWT區(qū)分，把紐卡斯?fàn)枠O限型散貨船列入VLOC，這個(gè)我是不贊成的，我是主張按船體結(jié)構(gòu)區(qū)分的，具體將在以后推出說(shuō)明文章。
2、抵卸貨港，初檢時(shí)，通常參考裝貨港的常數(shù)，初估貨量；卸空后再看水尺，排水量差值和油水插值的代數(shù)和就是貨量，在計(jì)算過(guò)程中不體現(xiàn)出常數(shù)。
3、要充分的利用有利時(shí)機(jī)，測(cè)算船舶常數(shù)。請(qǐng)注意，空載情況下，大部分船舶呈中拱狀態(tài)，很容易計(jì)算出非常小的常數(shù)。
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