第1248期
本文將從整個快遞流通過程中問題最大的“快遞最后一公里”存在的痛點出發(fā)，通過分析現(xiàn)有四種解決方案的現(xiàn)狀以及各自具有的優(yōu)劣勢，同時與國外的情況進(jìn)行對比，探索各種解決方案的應(yīng)用場景以及未來發(fā)展前景。
出品 | 運聯(lián)傳媒（ID：tucmedia）
來源 | 長江交運
作者 | 韓軼超、馮啟斌
編輯 | 小L
受益電商高速發(fā)展，我國近五年快遞業(yè)務(wù)收入年均復(fù)合增速超過30%。但快遞最后一公里至今問題嚴(yán)重，快遞人員送貨時間沖突、效率低下、成本高昂已成為制約快遞業(yè)高速發(fā)展的關(guān)鍵。針對最后一公里的困境：眾包物流、無人機(jī)、快遞自提點和智能快遞柜有望成為突破困境的有效措施。
2.眾包物流可緩解快遞人員稀缺難題，作為快遞配送最靈活補(bǔ)充
眾包物流可以整合社會中的閑置資源，在很大程度上緩解現(xiàn)存快遞員稀缺難題，從短期看具備良好發(fā)展態(tài)勢。但眾包物流從根本上依賴還是閑置勞動人口，而目前勞動人口占比已經(jīng)出現(xiàn)下滑，未來其很可能只是作為快遞配送最靈活補(bǔ)充。
3.無人機(jī)可解決農(nóng)村配送難題，未來有望成為農(nóng)村快遞配送主流
無人機(jī)具備飛行優(yōu)勢，可以突破農(nóng)村道路限制，在進(jìn)行配送時平均成本為1.2元/單，低于現(xiàn)階段農(nóng)村的快遞成本，且無人機(jī)送貨十公里耗時只需30分鐘左右。但考慮到低空管控政策的限制，無人機(jī)未來有大概率只能在農(nóng)村等人口稀少區(qū)域進(jìn)行配送，成為農(nóng)村快遞配送主流，豐富現(xiàn)有配送方式。
4.快遞自提點可減少配送時間，短期內(nèi)有望成為主流配送
快遞自提點能夠在一定程度上減少配送員配送到戶比例，目前已經(jīng)為用戶所認(rèn)可，短期內(nèi)有望成為主流配送方式。但考慮到其模式標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)制低，服務(wù)質(zhì)量難以保證，盈利單一，長期看其進(jìn)一步發(fā)展受到一定制約。
5.智能快遞柜有效消除時空差，鑄就末端配送最有效替代方案
智能快遞柜7*24小時不間斷工作，有效改變現(xiàn)存快遞員與用戶時間錯配難題，提高快遞人員的效率，降低成本。而且借助智能快遞柜，企業(yè)可以進(jìn)軍社區(qū)生態(tài)領(lǐng)域。智能快遞柜預(yù)計在未來三年出現(xiàn)盈利拐點，五年占據(jù)末端配送19%左右的市場份額，應(yīng)用于人口聚集的區(qū)域，成為最有效替代方案。
6.投資建議
未來快遞最后一公里主流的替代方式主要有快遞自提點和智能快遞柜兩種，但快遞柜服務(wù)可擴(kuò)展到整個社區(qū)O2O市場，未來五年市場空間有望突破100億元，前景廣闊。風(fēng)險提示：快遞柜發(fā)展不及預(yù)期，國家政策不確定等。
因此，本文將從整個快遞流通過程中問題最大的快遞最后一公里存在的痛點出發(fā)，通過分析現(xiàn)有四種解決方案的現(xiàn)狀以及各自具有的優(yōu)劣勢，同時與國外的情況進(jìn)行對比，探索各種解決方案的應(yīng)用場景以及未來發(fā)展前景。
☉ 眾包物流可暫時解決快遞人員稀缺難題，適用于城市配送尤其是同城快遞配送中，作為現(xiàn)有配送方式最靈活的補(bǔ)充，而不會成為快遞配送的主流；
☉ 無人機(jī)具備飛行優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，未來將大概率應(yīng)用于農(nóng)村末端配送，豐富現(xiàn)有配送方式；
☉ 快遞自提點可以減少快遞員配送時間，主要應(yīng)用于社區(qū)，短期有望占據(jù)較高的市場份額，成為主流配送方式，但長期發(fā)展受到一定制約；
☉ 智能快遞柜可解決現(xiàn)存大多數(shù)問題，主要應(yīng)用在人口密集區(qū)域，是現(xiàn)有配送方式最有效的替代方案，預(yù)計未來三年將出現(xiàn)盈利拐點，未來五年占據(jù)末端配送大約19%的市場份額。
① 快遞業(yè)高速發(fā)展，最后一公里問題凸顯
快遞人員效率成為快遞業(yè)關(guān)鍵。受益電商的高速發(fā)展，我國快遞業(yè)務(wù)量從2007年的12.02億件增長到了2015年的206.66億件，約為2007年的17倍，實現(xiàn)快遞業(yè)務(wù)收入2769.6億元，近五年年均復(fù)合增長率超過30%。2015年同城快遞業(yè)務(wù)量為53.94億件，實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入400.8億元，同比增長分別為52%和51%。但與此同時我國快遞業(yè)的從業(yè)人員增長有限，2015年從事快遞配送的人員僅為116萬人，再加之人口紅利的下降，單純通過增加勞動人口來保證快遞業(yè)的增長已經(jīng)不太可能，提高快遞人員的效率成為了快遞業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。
縱觀整個快遞流通過程，受益于信息化進(jìn)程的加速，快遞倉儲和轉(zhuǎn)運已經(jīng)成功實現(xiàn)了部分機(jī)器替代人工，通過對流程的優(yōu)化，效率相較以往已有很大提高，但快遞最后一公里目前仍然以人工送貨為主，很難通過流程改進(jìn)等方式來解決效率問題，最后一公里效率低下成本高昂成為了整個快遞鏈中最大的問題。
② 最后一公里成本高昂，效率低下，影響用戶體驗
人口紅利下降，最后一公里成本居高不下。根據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國適齡勞動人口在2014年開始出現(xiàn)下滑，2015年下滑趨勢進(jìn)一步擴(kuò)大，以往的人口紅利將隨著人口的下滑而被極大程度的削弱，勞動力成本的上升已成為必然趨勢。2015年我國快遞平均單價為13.4元，相較2014年同比下滑9%，快遞最后一公里快遞員每配送一單公司支付的費用為1元，與2014年相比基本無變化，最后一公里的成本在快遞中的占比越來越高，如何降低最后一公里成本成為各大快遞公司不得不思考的問題。
快遞最后一公里花費時長占比高，影響用戶體驗。根據(jù)國家郵政局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，快遞業(yè)務(wù)的投訴中延誤問題占比一直處于高位，2016年5月延誤問題占比達(dá)到15%。以同城快遞為例，物品的運輸基本在晚上就可以完成，決定用戶體驗的白天時間主要發(fā)生在最后的配送階段。目前從快遞到達(dá)配送點開始到用戶手中花費的時間大概在5小時左右，占據(jù)了整個快遞業(yè)務(wù)時長的45%，但運輸?shù)木嚯x卻不足整個運輸距離的5%，最后一公里耗費時間長，效率低下已經(jīng)成為了導(dǎo)致快遞延誤的關(guān)鍵，進(jìn)而導(dǎo)致用戶體驗的下滑，制約了整個行業(yè)的發(fā)展。
根據(jù)阿里研究院的調(diào)查，目前快遞人員的工作時長超過12小時的已經(jīng)達(dá)到了25%，幾乎是倉庫操作人員的兩倍，快遞人員工作時長嚴(yán)重超標(biāo)，想要繼續(xù)通過延長快遞人員的工作時間來減少延誤問題存在較大難度。
送貨時間沖突，辦公室收快遞成為常態(tài)。尼爾森的調(diào)研數(shù)據(jù)表明，中國網(wǎng)購用戶中年齡段在18-35歲之間的人群的數(shù)量占比為69%，這部分人群基本為上班族，往往為獨居或合租，快遞員配送時間與上班時間形成沖突，家中無人接收快遞的情況較為常見，辦公場所接收私人快遞成為常態(tài)。未來我們認(rèn)為隨著就業(yè)競爭加劇以及職場的不斷規(guī)范，上班期間接收私人快遞的行為將得到有效遏制，快遞送貨家中無人接收的概率將進(jìn)一步增加。
物業(yè)代收權(quán)責(zé)不清晰。目前很多小區(qū)物業(yè)為了用戶方便會提供代收快遞的服務(wù)，但當(dāng)用戶的快遞出現(xiàn)損壞時，由于難以界定是在快遞配送過程中出現(xiàn)問題還是物業(yè)在保存過程中出現(xiàn)問題，消費者大多數(shù)情況下會選擇投訴快遞員和物業(yè)雙方。為了降低代收快遞的糾紛和賠償成本，越來越多的物業(yè)公司開始禁止代收快遞，快遞員配送過程中無人接收、二次配送現(xiàn)象越來越多，快遞員的效率也因此受到制約。再加之快遞人員入室搶劫事件頻發(fā)，用戶隱私泄露以及禁摩限電等情況，快遞最后一公里的問題越來越嚴(yán)重。
③ 眾包物流、無人機(jī)、快遞自提點、智能快遞柜成為突破可能
當(dāng)前針對快遞最后一公里成本高昂，效率低下等問題主要有四種解決方案。
☉ 眾包物流主要用于解決快遞業(yè)務(wù)激增情況下城市配送人員不足的問題，但由于沒有從根本上解決人口紅利下降難題，未來快速發(fā)展存在較大不確定性；
☉ 無人機(jī)送貨主要用于農(nóng)村等偏遠(yuǎn)地區(qū)的末端配送，依托可以直線飛行的優(yōu)勢能夠在很大程度上節(jié)約時間和配送成本；
☉ 快遞自提點是現(xiàn)階段相對完善的一種重要配送方式，已經(jīng)得到一部分客戶的認(rèn)同，短期有望成為主流配送方式，占據(jù)較大的市場份額；
☉ 智能快遞柜可以實現(xiàn)24小時不間斷服務(wù)，主要用于解決配送時間沖突，快遞員等待時間長等情況，是未來最有效的末端快遞配送替代方案。
眾包物流通俗來講就是把原本由快遞員承擔(dān)的配送工作，轉(zhuǎn)交給企業(yè)外的大眾群體來完成。發(fā)件人通過手機(jī)APP發(fā)布寄件訂單，軟件根據(jù)發(fā)件人輸入訂單信息自動核算快遞費用，平臺注冊的自由快遞人再根據(jù)自己的路線進(jìn)行“搶單”并獲得報酬。
① 整合閑置資源，應(yīng)對月均快遞業(yè)務(wù)量變化大的特點
快遞業(yè)務(wù)量單月變化大。中國快遞業(yè)的發(fā)展主要是依托于電商的高速發(fā)展，每年電商進(jìn)行促銷活動時，都會導(dǎo)致快遞業(yè)務(wù)出現(xiàn)高速增長，這也造成了中國快遞業(yè)呈現(xiàn)出單月快遞業(yè)務(wù)量變化大的特點。2015年單月快遞業(yè)務(wù)量最大為26.05億件，最小為8.18億件，兩者相差達(dá)到2倍以上，而快遞人員全年的從業(yè)人數(shù)基本保持在穩(wěn)定的狀態(tài)，傳統(tǒng)的單由快遞員配送快遞的方式難以滿足變化如此大的快遞業(yè)務(wù)量。
輕資產(chǎn)化運行，潛在配送員龐大。與Uber類似，眾包物流企業(yè)主要做運營平臺，本身不直接提供服務(wù)，而是通過平臺來讓海量的供給方與需求方快速建立聯(lián)系，為兩者的交易提供及時高效的技術(shù)支持和信用保障。由于平臺本身主要是作為一個供需雙方的通道，企業(yè)可以實現(xiàn)輕資產(chǎn)化運營，快速應(yīng)對市場變化。
眾包物流的配送人員都是利用自身閑暇時間來提供服務(wù)的人群，從理論上講整個社會中有空余時間的人都是潛在的眾包物流配送人員。單從達(dá)達(dá)來看，目前達(dá)達(dá)擁有的實名認(rèn)證配送人員大約為120萬人，其認(rèn)證人數(shù)基本與整個快遞業(yè)從事快遞配送的人員相當(dāng)，甚至超過了現(xiàn)有的快遞配送人員。如此龐大的潛在快遞人員足以在較長一段時間內(nèi)支撐整個快遞業(yè)的發(fā)展。
② 眾包物流市場競爭激烈，多強(qiáng)局面初顯
模式分為2B和2C兩種。當(dāng)前眾包物流主要集中在同城快遞的配送中，分為2B和2C兩種模式。其中2B主要服務(wù)于具體的商家，以外賣、生鮮作為切入點，配送范圍多集中在三公里以內(nèi)，達(dá)達(dá)為代表企業(yè)；2C服務(wù)的對象則更為廣泛，從商家到個人都有，平臺也更為開放，任何人都可以成為自由快遞人，配送范圍更廣，以人人快遞為代表。
監(jiān)管機(jī)制不健全，行業(yè)處于無序期。根據(jù)《郵政法》第51條規(guī)定，“經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)依照本法規(guī)定取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可；未經(jīng)許可，任何單位和個人不得經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)?！卑创艘?guī)定，目前大多數(shù)眾包物流配送員并不具備這個資質(zhì)，也未取得上崗資格。2014年人人快遞由于未取得業(yè)務(wù)經(jīng)營許可，在天津等地被叫停，但2015年京東眾包上線，監(jiān)管部門尚未對其合法性進(jìn)行表態(tài)。隨后在2015年9月，國務(wù)院常務(wù)會議決定不再把快遞業(yè)務(wù)員職業(yè)技能作為部門行政審批受理的必要條件，快遞人員上崗不再需要職業(yè)資格證。但政府未對現(xiàn)有的眾包物流合法性給出準(zhǔn)確答復(fù)，眾包物流存在與打車軟件一樣的不確定性。
眾包物流模式可復(fù)制性強(qiáng)，行業(yè)處于無序期。由于行業(yè)壁壘較低，大多數(shù)公司都是在近兩年進(jìn)入眾包物流領(lǐng)域，公司能力與管理參差不齊。加之各公司為了增加自己的市場占有率，普遍采用以補(bǔ)貼換市場的做法，對于注冊成為配送員的人員要求較低，服務(wù)質(zhì)量，人員素質(zhì)存在較大問題，行業(yè)整體處于無序狀態(tài)，缺乏有效監(jiān)管。
各巨頭進(jìn)軍眾包物流領(lǐng)域，行業(yè)有望形成多強(qiáng)局面。2016年阿里旗下菜鳥網(wǎng)絡(luò)推出菜鳥裹裹，聯(lián)合十余家快遞企業(yè)上線針對專業(yè)快遞員的眾包業(yè)務(wù)。2016年4月，另一電商巨頭京東商城旗下京東到家與達(dá)達(dá)合并，京東控股47%，隨后人人快遞宣布獲得B輪5000萬美元的融資。海外共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)導(dǎo)者Uber也于近期在美推出Uber rush宣布正式進(jìn)軍眾包物流領(lǐng)域。從國內(nèi)目前形勢來看，盡管行業(yè)競爭激烈，但多強(qiáng)局面已基本呈現(xiàn)。考慮到市場還處于燒錢圈地階段，達(dá)達(dá)物流、菜鳥裹裹、人人快遞，蜂鳥配送無論從市場規(guī)模還是資本來看都處于領(lǐng)先優(yōu)勢，未來隨著行業(yè)的進(jìn)一步整合和規(guī)范，有望形成多強(qiáng)并立的局面。
③ 人員管理和稀缺成最大難題，未來很可能只是作為現(xiàn)有快遞配送方式的補(bǔ)充
眾包物流最大痛點之一為人員管理。目前國內(nèi)的信用體系建立不夠完善，加之眾包物流的配送員基本為兼職狀態(tài)，對于企業(yè)的認(rèn)同度較低，來去自由，可以在不同的眾包平臺之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，企業(yè)作為運營平臺難以保證配送人員的運力持續(xù)性以及服務(wù)質(zhì)量。其次，眾包物流企業(yè)對于配送員無特定要求，人員素質(zhì)參差不齊，用戶體驗、產(chǎn)品安全難以得到保證。以人人快遞為例，目前對于配送人員的處罰主要還是以禁止接單為主，由于平臺轉(zhuǎn)換的便利性，禁止接單對于配送人員而言處罰力度不足以引起重視。
眾包物流未來發(fā)展最大難題為人員稀缺。眾包物流是通過整合社會中的閑置資源來增加快遞員的數(shù)目緩解配送難題。但由于其本質(zhì)上還是依賴于勞動人口，本身沒有提高快遞人員的效率，無法從根本上緩解快遞業(yè)對快遞人員的需求，人員稀缺未來將在很大程度上制約眾包物流的發(fā)展。
考慮到現(xiàn)階段眾包物流能夠在很大程度上解決快遞人員不足的難題，未來隨著行業(yè)整合完成，形成多強(qiáng)局面后，行業(yè)的規(guī)范性將得到增強(qiáng)，各平臺通過聯(lián)合將能夠在很大成度上提高配送員的服務(wù)質(zhì)。
眾包物流針對快遞領(lǐng)域尤其是同城快遞領(lǐng)域，與傳統(tǒng)配送相比短期內(nèi)具有明顯的替代優(yōu)勢，但由于無法從根本上解決人員稀缺難題，眾包物流有大概率可能是作為現(xiàn)有配送方式的一種最靈活的補(bǔ)充，起到削峰填谷的作用，而不會成為主流配送方式。
農(nóng)村網(wǎng)購市場潛力巨大。根據(jù)CNNIC發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年我國農(nóng)村網(wǎng)購人數(shù)在7714萬人，同比增加41%，農(nóng)村網(wǎng)購收入超過1800億元，同比上漲60%，2016年農(nóng)村網(wǎng)購市場規(guī)模有望突破4600億元?？焖僭鲩L的農(nóng)村網(wǎng)購市場必然會催生龐大的物流需求，搶占農(nóng)村快遞市場成為眾多快遞公司的共識。
① 無人機(jī)獨特飛行優(yōu)勢，節(jié)省農(nóng)村配送時間
無人機(jī)配送可以顯著節(jié)約配送時間。根據(jù)京東所做的調(diào)研，目前我國農(nóng)村從配送站到村莊的直線距離大部分小于10公里，但由于農(nóng)村尤其是西部農(nóng)村的地形原因，快遞人員進(jìn)行快遞配送時往往需要翻山、過河，配送一次花費的時間有時需要半天以上，時間成本很高而且還存在一定的安全風(fēng)險。而無人機(jī)因其是在天空飛行，能夠在很大程度上克服道路所帶來的限制，以無人機(jī)每小時50英里的飛行速度計，10公里的農(nóng)村配送所需要的飛行時間大概在8分鐘左右，再加上裝卸貨的時間最多不會超過30分鐘，相對原有的快遞員配送能夠在極大程度上節(jié)約時間。
農(nóng)村飛行安全性高。農(nóng)村的高層建筑較少，野外環(huán)境足夠開放，當(dāng)在每個村莊設(shè)立推廣站后，從配送站到推廣站的飛行線路相對固定，通過事先的勘探規(guī)劃出安全的路線和著陸地點后，無人機(jī)的運輸距離雖然不短，但飛行安全能夠得到很大保障，可控性強(qiáng)。
無人機(jī)送貨具備明顯經(jīng)濟(jì)效益。目前無人機(jī)的購置成本在1萬元左右，能耗每單在0.5元左右——以載重10公斤計算，根據(jù)京東的實驗，往返10公里的距離無人機(jī)耗電在一度左右，即0.5元。對于無人機(jī)的攤銷成本——以無人機(jī)的運營壽命5年計，加上每年20%的維護(hù)費用，無人機(jī)每天的攤銷成本在11元左右。假設(shè)無人機(jī)每天能夠完成2次飛行任務(wù)，每次任務(wù)攜帶快遞10公斤約5件快遞，則意味著每個快遞的攤銷成本在1.1元左右，總的成本在1.2元左右，明顯優(yōu)于現(xiàn)階段農(nóng)村利用人工進(jìn)行快遞配送中的成本。從成本方面考慮，無人機(jī)送貨具備顯著的經(jīng)濟(jì)效益。
② 大廠商紛紛試水，無人機(jī)送貨成為可能
在國外，包括UPS、FEDEX、DHL、法國郵政等在內(nèi)的多家大型物流公司以及Google、亞馬遜等大型廠商已經(jīng)開始布局無人機(jī)送貨領(lǐng)域。其中亞馬遜在2015年11月推出的新版快遞無人機(jī)可以在122米的高空以88km/h的速度飛行15分鐘，飛行距離在22公里左右，已經(jīng)能夠滿足絕大部分地區(qū)的末端配送要求。此外相對第一代產(chǎn)品，新版Prime Air增加了“sense and avoid”技術(shù)，抵達(dá)預(yù)定地點后，能夠?qū)德鋮^(qū)域進(jìn)行掃描并自動尋找降落地點，而且可以基本實現(xiàn)全自動收發(fā)，不需要人的輔助。
2016年3月，來自澳大利亞的初創(chuàng)公司Flirtey在美國內(nèi)華達(dá)州的霍桑市完成無人機(jī)送貨的測試，成功完成包含有瓶裝水、食物和一些救助用具在內(nèi)的快遞運輸。這也成為美國第一個聯(lián)邦航空局(FAA)許可的合法無人機(jī)快遞服務(wù)案例。根據(jù)Flirtey公司的CEO描述該公司無人機(jī)載荷在5磅左右，并且可以飛行至10英里遠(yuǎn)，這表明國外無人機(jī)送貨從技術(shù)層面來看已經(jīng)成為可能。
在國內(nèi)，包括京東、順豐在內(nèi)的公司也已經(jīng)布局無人機(jī)送貨領(lǐng)域。早在2013年順豐就開始測試無人機(jī)送快遞，2015年更是與北極光創(chuàng)投共同投資了一家無人機(jī)公司——深圳智航無人機(jī)有限公司。2016年6月，京東在江蘇宿遷市順利完成無人機(jī)送貨第一單。根據(jù)京東JDX事業(yè)部負(fù)責(zé)人介紹，京東的無人機(jī)均為自主研發(fā)，載重從10公斤到15公斤不等。國內(nèi)無人機(jī)進(jìn)行快遞配送單從技術(shù)層面來講已經(jīng)成為可能。
③ 政策成為最大制約，未來大概率只能在農(nóng)村進(jìn)行配送
目前針對無人機(jī)飛行領(lǐng)域，全球各國通行的做法是對無人機(jī)進(jìn)行嚴(yán)格控制。
在美國，F(xiàn)AA于2016年6月出臺了關(guān)于小型無人機(jī)的監(jiān)管規(guī)定。針對重量在25千克以下，飛行高度不超過400英尺（約122米），速度不超過每小時100英里（約161公里）的無人機(jī)，允許進(jìn)行以科研和教育為目的的飛行，但必須在人的視線范圍以內(nèi)。對于無人機(jī)送貨而言，由于其配送距離的原因，無人機(jī)送貨在大多數(shù)情況下都會超過人的視線范圍，這也意味著無人機(jī)送貨受限，在美國暫時無法實施。
在國內(nèi)，2013年民航局發(fā)布《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，指出重量小于等于7千克的微型無人機(jī)，飛行范圍在目視視距內(nèi)半徑500米，相對高度低于120米范圍內(nèi)，無須證照管理。但應(yīng)盡可能避免遙控飛機(jī)進(jìn)入過高空域，重量等指標(biāo)高于上述標(biāo)準(zhǔn)的無人機(jī)以及飛入復(fù)雜空域內(nèi)的，駕駛員需納入行業(yè)協(xié)會甚至民航局的監(jiān)管。
從目前已有的無人機(jī)送貨的案例來看，飛行范圍在目視視距半徑500米內(nèi)的要求暫時還無法達(dá)到，這也就意味著利用無人機(jī)送貨無法自由實施，無人機(jī)送貨依舊受到管制，加之完善的《無人機(jī)空域管理規(guī)定》目前尚未出臺，從短期來看無人機(jī)送貨要取得合法性存在較大難度。
此外出于安全的考慮，未來民航局放開城市低空管制，允許無人機(jī)在城市中配送快遞的可能性很低，無人機(jī)送貨有可能實現(xiàn)的市場基本為農(nóng)村市場。但考慮到農(nóng)村市場的網(wǎng)購規(guī)模以及快遞業(yè)務(wù)量都很難與城市相比，加之無人機(jī)飛行運營平臺等的建設(shè)要求較高，無人機(jī)運送快遞未來很有可能只是現(xiàn)有快遞配送方式的額外補(bǔ)充，而不會成為主流的配送方式。
4. 快遞自提點：現(xiàn)有模式下的最佳解決方案
① 降低配送到戶比例，緩解配送難題
在快遞最后一公里的物品配送中，傳統(tǒng)的到戶配送模式由于等待時間長，用戶不在家以及二次配送等情況，快遞員的配送效率在很大程度上被削弱。當(dāng)形成自提點后，自提點可以有效整合社區(qū)中的用戶群體，在一定程度上削弱快遞員到戶的配送比例，原有的快遞員配送時間將被用戶自行收快遞所取代，進(jìn)而降低快遞員的配送時間，滿足高數(shù)量的貨物配送。
② 加盟與自建雙方案同行，一超多強(qiáng)格局初呈
快遞自提點分為加盟和自建兩種方案。目前針對快遞自提點的建立方式，主要包括商家加盟和企業(yè)自己設(shè)立兩種方案，其中商家加盟多數(shù)情況下為社區(qū)中的便利店等通過加盟的方式成立，其代表為菜鳥驛站，另一類則主要是企業(yè)自己出資，在人口密集的區(qū)域設(shè)立自提點，代表為京東自提點和順豐到家。
社區(qū)商戶加盟邊際成本為零。目前快遞自提點的加盟中有大多數(shù)是社區(qū)中存在的商戶，這部分商戶無論是否加盟快遞自提點其支付給自身運營的店鋪的費用都不會改變，因此對于這部分商戶而言加盟快遞點的邊際成本為零，加入后這部分商戶還能夠增加自身店鋪的客戶流量以及獲得收發(fā)快遞帶來的收入，從收益的角度看對于商戶而言是較為有利的。以菜鳥驛站為例，目前菜鳥驛站的加盟商中很大一部分來自于個體經(jīng)商戶和連鎖便利店，通過加盟后商戶可以拓寬原有的盈利渠道，增加店鋪客戶流量，得到阿里的全方位支持，再加之加盟過程中企業(yè)無需繳納加盟費，對于商戶來說尤其是客戶流量偏低的商戶是極具有吸引力的。對于企業(yè)而言，這部分加盟商戶企業(yè)需要提供的只是一個支持，這種方式和自己建立自提點或增加快遞配送人員的方式相比成本更低，而且還可以緩解企業(yè)的配送難題，對于企業(yè)而言也是較為有利的一種方式。
企業(yè)自建自提點成本高昂，服務(wù)質(zhì)量有保障。目前企業(yè)自建自提點基本都選取在人口密集的區(qū)域，自提點的面積從10平米到60平米不等，由于其所處區(qū)域為城市中較為繁華地段，房屋的租金較為高昂，這部分自提點的盈利多來來自于收發(fā)快遞所得?？紤]到收發(fā)快遞的利潤較為薄弱再加之區(qū)域受眾偏小，企業(yè)要實現(xiàn)營收相抵在目前來看存在較大難度。但相對加盟而言，由于自提點的員工為企業(yè)內(nèi)部員工，員工的可控性較強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量也相對更有保障，對于一些追求用戶體驗的企業(yè)而言更具有吸引力。
行業(yè)一超多強(qiáng)格局初成。根據(jù)中國電子商務(wù)中心的監(jiān)測數(shù)據(jù)，截至2015年6月菜鳥驛站已經(jīng)覆蓋30個省市，187個城市，合作網(wǎng)點數(shù)超過20000家。順豐到家目前的網(wǎng)點數(shù)在3000家左右。行業(yè)內(nèi)包括菜鳥驛站、順豐到家、京東自提點、以及蘇寧的自提點，根據(jù)不完全統(tǒng)計CR4達(dá)到70%以上。一超多強(qiáng)格局已經(jīng)初步形成，在加之快遞自提點存在一定程度的卡位優(yōu)勢，用戶粘性較高，預(yù)計未來行業(yè)內(nèi)一超多強(qiáng)的局面將繼續(xù)維持，菜鳥網(wǎng)絡(luò)也將因此充分受益。
③ 盈利模式不清，短期市場前景廣闊
自建方案盈利模式不清。快點自提點中以自建方案形成的，由于成本高昂，盈利模式單一，增值服務(wù)還沒有成型，企業(yè)的盈利存在很大的困難。以順豐為例，根據(jù)順豐披露的信息，“已剝離業(yè)務(wù)商業(yè)板塊”自2013年-2015年造成的虧損分別是-1.26億元，-6.14億元，-8.66億元，三者相加近-16.1億元。而虧損的原因，“主要是因為順豐商業(yè)自2014年開始集中鋪設(shè)線下門店所致”。這意味著在兩年的時間內(nèi)，順豐在自建自提點的方案中，十幾億元的投入既沒有探索出成熟的商業(yè)模式，也沒有找到好的贏利點。
加盟商戶類型豐富，服務(wù)質(zhì)量難以保證。目前通過加盟方式形成的快遞自提點中，加盟的商戶既有小區(qū)的連鎖便利店，一般的小商店，甚至還有貼膜、手機(jī)維修的商戶，這部分商戶由于沒有接觸過專業(yè)的培訓(xùn)，再加之對于這部分商戶而言加盟快遞自提點只是增加自己的額外收入，因此在對客戶的服務(wù)質(zhì)量方面很難進(jìn)行保證。
現(xiàn)已成為重要配送方式，短期前景廣闊?？爝f自提點可以緩解快遞配送人員的壓力，加盟方式由于低成本可以大面積展開，再加之現(xiàn)階段已經(jīng)有很多用戶對于快遞自提點形成了認(rèn)同，快遞自提點已經(jīng)成為了現(xiàn)階段的重要配送方式之一，短期內(nèi)有望大面積鋪開，成為主流配送方式。但由于其加盟商家質(zhì)量和種類較為低下，管理以及質(zhì)量無法保證，加盟方式很難進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)制，從長期來看發(fā)展會受到較大程度的制約。
① 消除時空差，提高配送效率
智能快遞柜7*24小時不間斷工作，實現(xiàn)隨時自助快遞收寄。目前快遞配送業(yè)務(wù)中因收貨人時間沖突以及物業(yè)拒收等原因，快遞員二次配送和長時間等待的情況較為常見。智能快遞柜位置固定，通過互聯(lián)網(wǎng)、智能識別等技術(shù)，可以實現(xiàn)不間斷工作，用戶通過智能自提柜無需與快遞員直接接觸，收發(fā)快件時間自由安排，快遞配送員也能避免長時間的等待和二次配送，從而能有效提高配送效率。
② 行業(yè)處于擴(kuò)張期，商業(yè)價值漸顯
☉ 國外市場成熟，商業(yè)模式單一
在國外，尤其是在德國、日本等國家，智能快遞柜發(fā)展時間較長，市場目前已經(jīng)較為成熟。在日本，快遞柜主要由政府部門和小區(qū)物業(yè)提供，政府提供的快遞柜主要集中在流動性比較大的公共場所，以公益為主,小區(qū)中的快遞柜則通過每月向用戶收取物業(yè)費來盈利，由于日本政府推廣力度大，小區(qū)物業(yè)基本可以實現(xiàn)收支平衡，并且還能提高小區(qū)的服務(wù)質(zhì)量。
在德國，DHL旗下子公司packstation目前已經(jīng)覆蓋德國90%的人口，并且成為了一些新建小區(qū)的配套設(shè)施，其快遞柜主要還是以收發(fā)快遞為主，沒有其他盈利模式。但由于體量巨大，公司運營收入足以抵消投入和維護(hù)成本。在美國，亞馬遜的Amazon Locker則主要安置于24小時便利店和藥店等位置，消費者在3日內(nèi)可以進(jìn)行取貨，運營主要以收發(fā)快遞為主，暫無其他商業(yè)模式。
☉ 國內(nèi)前景廣闊，各廠商搶占先入優(yōu)勢
政策推動快遞柜市場發(fā)展。近年來，我國陸續(xù)推出快遞柜相關(guān)政策促進(jìn)快遞柜市場發(fā)展。2013年10月，國家郵政業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會審查通過《智能快件箱》和《快遞代收貨款服務(wù)規(guī)范》兩項行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并強(qiáng)調(diào)智能快件箱對于引導(dǎo)行業(yè)科技及轉(zhuǎn)型升級有十分重要的作用。
2015年12月，國家郵政局印發(fā)了《智能快件箱投遞服務(wù)管理規(guī)定（暫行）》，有效的對智能快件箱行業(yè)進(jìn)行了規(guī)范。同時根據(jù)郵政局發(fā)布的《中國智能快件箱發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢報告》，在調(diào)查的50個城市中有40個城市的政府部門出臺過相應(yīng)政策來支持快件箱推廣。31個城市的相關(guān)部門幫助快件箱企業(yè)與物業(yè)等機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)，17個城市為快件箱企業(yè)提供了相應(yīng)的資金補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠來促進(jìn)快件箱企業(yè)的發(fā)展。
未來五年快遞柜市場有望突破100億元。國家郵政局發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)表明在50個城市中96%的使用者認(rèn)為快件箱方便網(wǎng)購人群收取快件，60%的人認(rèn)為快件箱能夠有效保證收件人的人身安全和隱私，72.7%的快遞員為了更高效的配送快件而使用快件箱。
根據(jù)阿里研究院的數(shù)據(jù)目前90%的網(wǎng)購來自于城鎮(zhèn)居民，假設(shè)快遞柜能夠替代40%的自提點，則利用快遞柜派件的占比大約為19%。以快遞年均復(fù)合超過30%的增長率，2020年快遞市場規(guī)模在500億件左右，智能柜派件每單收取0.5元，保守估計僅派件這一項的市場空間就在47億左右。
對于增值服務(wù)生鮮這一塊，2020年生鮮電商市場規(guī)模有望達(dá)到2000億，保守估計快遞柜能夠取代10%的社區(qū)自提點，則在生鮮電商這一塊的市場空間可以達(dá)到24億元。加之快遞柜的其他增值服務(wù)所帶來的收入，我們預(yù)計未來五年快遞柜的市場空間可以達(dá)到100億元。
快遞柜運營先入優(yōu)勢明顯。目前快遞柜在進(jìn)入社區(qū)過程中，由于不同快遞柜的差異很小，快遞柜運營企業(yè)通常會與小區(qū)開發(fā)商或者物業(yè)簽署相關(guān)協(xié)議，在協(xié)議期間內(nèi)禁止其他品牌智能快遞柜入駐，有效形成卡位優(yōu)勢。
其次快遞柜運營企業(yè)隨著自身規(guī)模的擴(kuò)大，由于上游企業(yè)技術(shù)壁壘弱，廠商眾多，企業(yè)議價能力將得到增強(qiáng)，降低企業(yè)的運營成本，進(jìn)一步強(qiáng)化自身優(yōu)勢?？爝f柜作為社區(qū)生態(tài)圈的接入口，一旦在小區(qū)內(nèi)形成閉環(huán)生態(tài)圈，連接各種增值服務(wù)后，用戶粘性將得到增強(qiáng)，后來者將很難打破壁壘切入進(jìn)去。
運營企業(yè)主要有電商、快遞企業(yè)和第三方物流企業(yè)三類。目前快遞柜運營市場上主要有三類廠商。第一類為電商自營，主要包括京東、蘇寧等，其產(chǎn)品只供自己的用戶使用；第二類主要是一些快遞企業(yè)，包括由順豐、中通、申通、韻達(dá)以及普洛斯共同出資5億成立的豐巢科技，其快遞柜既供自身所使用也提供給其他快遞公司使用；第三類則是第三方物流公司，以速遞易為代表，其產(chǎn)品主要供給快遞公司所使用，通過收取快遞單費來盈利。
行業(yè)多強(qiáng)局面基本成型。目前智能快遞柜行業(yè)還處于跑馬圈地階段，各個廠商都在犧牲自己的利益來獲得市場份額。以行業(yè)內(nèi)市場份額第一的智能自提柜廠商速遞易為例，2015年實現(xiàn)收入3.09億元，凈利潤為-1.36億元，覆蓋社區(qū)4.8萬余個。
根據(jù)不完全的統(tǒng)計，前六的智能快遞柜供應(yīng)商速遞易、豐巢、日日順、中集集團(tuán)、富友以及聚寶網(wǎng)絡(luò)市場占有率超過70%?？紤]到智能柜行業(yè)先入優(yōu)勢以及目前跑馬圈地所需要的大量資金，前六的供應(yīng)商無論是從資金上來看還是從目前的市場占有率上來看均具有領(lǐng)先優(yōu)勢，行業(yè)內(nèi)多強(qiáng)的局面已基本成型。
☉ 增值服務(wù)成亮點，未來三年有望出現(xiàn)盈利拐點
上游智能快遞柜制造競爭激烈，單柜價格有望下降。目前處于上游的智能快遞柜制造企業(yè)沒有十分突出的存在，行業(yè)處于混亂期，整體趨向于完全競爭的市場，廠商議價能力弱。未來隨著下游快遞柜運營廠商整合結(jié)束，大型運營廠商的議價能力將進(jìn)一步增強(qiáng)，再加之現(xiàn)在已有部分廠商如三泰控股已經(jīng)開始整合上游制造商，單柜的價格有望在現(xiàn)有基礎(chǔ)上繼續(xù)下降。
自提柜在生鮮市場未來五年增值服務(wù)規(guī)模在24億元左右。根據(jù)易觀智庫的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年我國生鮮市場規(guī)模達(dá)到542億元，年均復(fù)合增長率在100%以上。目前調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)超過90%以上的用戶都曾經(jīng)通過社區(qū)中的門店來暫時寄存生鮮產(chǎn)品，超過60%的人已經(jīng)養(yǎng)成了在社區(qū)門店自提生鮮的習(xí)慣，通過社區(qū)自提點來獲取生鮮產(chǎn)品成為主要的方式。
智能快遞柜當(dāng)為其增加冷鮮柜以后，相對社區(qū)自提點而言由于其能夠獲取產(chǎn)品的時間更為方便，可以在很大程度上避免出現(xiàn)下班后自提點關(guān)門無法獲得商品的情況，進(jìn)一步增加用戶通過網(wǎng)絡(luò)獲取生鮮食品的情況。智能快遞柜作為社區(qū)最后100米的接入口，保守估計自提柜能夠取代30%的自提點，以每單2元計，2020年我國生鮮電商市場有望達(dá)到2000億元，智能快遞柜在生鮮電商這一塊的市場空間在24億元左右。
社區(qū)O2O市場廣闊，智能快遞柜有望攫取部分蛋糕。根據(jù)羅蘭貝格的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2015年我國社區(qū)O2O的市場爆發(fā)性增長，市場規(guī)模為304億元，同比上漲125%。目前社區(qū)服務(wù)主要以餐飲、零售和洗衣為主，這些服務(wù)對于末端物流的要求和及時性較高。
智能快遞柜最為社區(qū)最后一百米的接入點，通過對線上和線下資源的整合，將充分受益于社區(qū)O2O市場的高速發(fā)展。以零售為例，由于社區(qū)用戶粘性較大，通過對社區(qū)用戶群體的消費傾向進(jìn)行分析，企業(yè)可以提前將產(chǎn)品放入快遞柜中，一旦用戶下單即可通過發(fā)送信息讓用戶馬上獲得產(chǎn)品，從而有效提高用戶網(wǎng)購替代率，快遞柜供應(yīng)商也可以借此獲得利益，實現(xiàn)雙贏局面。
流量變現(xiàn)將成為新的增長點。智能快遞柜作為社區(qū)的接入點能夠積累大量的用戶數(shù)據(jù)，隨著用戶對智能柜依賴性的逐步提高，供應(yīng)商能夠獲得更完整的用戶信息，無論是從消費習(xí)慣還是偏好等都更具有針對性。通過對用戶的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，供應(yīng)商能夠為廣告服務(wù)商提供更具有針對性的廣告，提高廣告商廣告的投放效果。同時通過對用戶數(shù)據(jù)的分析，企業(yè)可以實現(xiàn)線上線下的融和，針對不同的社區(qū)群體推出與之相對應(yīng)的互聯(lián)網(wǎng)金融產(chǎn)品，涉足社區(qū)金融市場。
行業(yè)整體市場占有率突破14%，企業(yè)將開始出現(xiàn)盈利。根據(jù)我們的測算，以速遞易2015年增加5萬套智能快遞柜的速度，未來三年左右智能快遞柜市場布局將基本成熟，快遞柜整體數(shù)量大概在30萬套左右。按智能快遞柜70%的周轉(zhuǎn)率計算，其市場占有率有望達(dá)到14%，假定每套快遞柜加裝一套冷藏保鮮柜，行業(yè)總體運營成本在5.4億元左右。
與此同時，生鮮電商市場規(guī)模有望達(dá)到1500億元，其在自提這個細(xì)分領(lǐng)域的市場規(guī)模在57億元左右。以目前一套智能快遞柜可以搭載20個保鮮柜來看，智能快遞柜在未來三年替代10%左右的自提點存在較大可能，其在生鮮電商這一領(lǐng)域的營收將能夠抵消企業(yè)的運營成本。再加之其他增值服務(wù)，未來三年盈利拐點將有大概率開始顯現(xiàn)。
③ 現(xiàn)存痛點暫未打通，未來替代優(yōu)勢明顯
快遞柜體驗相對傳統(tǒng)配送暫無優(yōu)勢。目前市場上主流的智能快遞柜單箱最大尺寸在400mm*300mm*600mm左右，只能配送一些較小的產(chǎn)品。其次快遞柜進(jìn)行貨物配送過程中由于用戶無法進(jìn)行當(dāng)面確認(rèn)，快遞物品的損壞難以界定是快遞員的責(zé)任還是用戶的責(zé)任，這在一定程度上會增加用戶的退貨難度，用戶體驗相對傳統(tǒng)的配送方式基本沒有提高，有時體驗甚至低于傳統(tǒng)的配送方式。
市場占有率短期上升難度大。大部分的快遞柜為了搶占市場份額，基本上都是免費提供給快遞公司和快遞員，即使如此，截至2015年4月我國50座城市利用快遞柜共配送快遞件數(shù)在1.13億左右，也只占到2014年快遞單量的0.8%。
統(tǒng)計顯示有33.3%的快遞員是由于免費才使用快遞箱，當(dāng)企業(yè)一旦決定對快遞的配送進(jìn)行收費，出于成本的考慮快遞員很有可能減少對快遞柜的使用頻率，進(jìn)而導(dǎo)致快遞柜的使用率出現(xiàn)下滑。以速遞易常州為例，常州分公司自開始收費以來，速遞易智能柜的使用頻率至少下滑了30%。
再加之于2016年3月1日生效的《智能快件箱投遞服務(wù)管理規(guī)定（暫行）》中規(guī)定“經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)在使用智能快件箱投遞快件前，應(yīng)當(dāng)征得收件人明示同意；快件運單已注明為易碎品或者外包裝出現(xiàn)明顯破損的快件，不得以智能快件箱進(jìn)行投遞”。在目前智能柜派件的體驗未出現(xiàn)大幅改善的情況下，短期內(nèi)要實現(xiàn)快遞柜派件的占有率快速上升存在較大難度。
短期利用增值服務(wù)獲得大幅盈利難以實現(xiàn)。目前關(guān)于快遞柜的增值服務(wù)大部分都是基于用戶的強(qiáng)粘性以及積累的大量用戶數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上展開的。但用戶的粘性需要的是企業(yè)的服務(wù)具有優(yōu)勢，數(shù)據(jù)流量的變現(xiàn)需要企業(yè)有一套完整的分析方法，這在短期內(nèi)都是難以實現(xiàn)的，也就意味著企業(yè)利用增值服務(wù)來獲得大幅盈利短期看來存在較大難度。
痛點雖多，但前景光明。短期來看快遞柜企業(yè)要獲得大幅盈利存在較大難度，但考慮到快遞柜幾乎可以解決最后一公里中存在的所有問題，未來隨著快遞柜企業(yè)的布局完成，商務(wù)模式的進(jìn)一步明晰，快遞柜有望成為未來快遞末端配送中最有效的替代方案，占據(jù)較高市場份額。
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公司是目前智能快遞柜行業(yè)的龍頭，2012年成立成都我來啦網(wǎng)格信息技術(shù)有限公司布局快遞柜業(yè)務(wù)，目前已經(jīng)成功開拓快遞柜網(wǎng)點數(shù)5.5萬個，實現(xiàn)快遞配送4.8億件，日周轉(zhuǎn)快遞量超過100萬件。
風(fēng)險提示：快遞柜發(fā)展不及預(yù)期，國家政策不確定等。
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