一、江海直達(dá)運輸發(fā)展?fàn)顩r
江海直達(dá)運輸由于減少中間環(huán)節(jié)、消除了貨物損耗，大幅降低運輸成本而深受船東和貨主的歡迎。早在上世紀(jì) 20年代，歐洲的封閉水域與內(nèi)河之間便出現(xiàn)了現(xiàn)代江海直達(dá)運輸方式的雛形，當(dāng)時所使用的船型主要是性能較好的內(nèi)河船或小型海船。上世紀(jì)50年代前蘇聯(lián)就開始組織江海直達(dá)運輸，上世紀(jì)70年代后進(jìn)人大力發(fā)展時期。同時，德國和美國等西方國家的江海直達(dá)運輸也得到迅猛發(fā)展。
我國的長江、珠江等河流深入大陸腹地，通過出?？?，近可與沿海各省、香港、澳門、臺灣和海南兩島，遠(yuǎn)可與俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)、朝鮮、韓國、日本及東南亞諸國通航，具備了江海直達(dá)運輸?shù)臈l件。但這些水域多屬天然淺水航道，限制了江海直達(dá)運輸?shù)陌l(fā)展，因而我國江海直達(dá)運輸較晚。
上個世紀(jì)50年代，有關(guān)專家對江海直達(dá)運輸?shù)暮侠硇赃M(jìn)行了論證和探討，上個世紀(jì)70年代初期5000噸級油船曾航行于湖南長嶺至大連及日本航線，中期交通部組織上海海運局5 000噸級海船自秦皇島直達(dá)武漢的煤炭運輸獲得成功。洪水期大噸位船舶可以進(jìn)入南京和武漢。淺吃水“浙海117”萬噸級貨船曾在非枯水期到達(dá)長江中下游港口卸礦裝煤。這些有益的嘗試，揭開了江海直達(dá)運輸?shù)男蚰?，?jīng)營江海直達(dá)運輸?shù)膰鵂I、地方、集體航運企業(yè)如雨后春筍蓬勃發(fā)展，湖北、江西、江蘇和廣東等省建造了一大批中小型的江海直達(dá)船航行于長江、珠江至沿海及近海航線上。從第七個五年計劃開始，國家對長江干線的江海直達(dá)運輸予以高度重視。在“七五”期間江海直達(dá)5 000噸級運糧船、4000噸級化學(xué)品船和4000噸級(268TEU)集裝箱船的一批重點攻關(guān)項目取得豐碩成果?！熬盼濉逼陂g寧波北侖港至武漢的礦石直達(dá)運輸也取得重大突破。長江船舶設(shè)計院自行設(shè)計研究的2000m3LPG江海直達(dá)運輸于 1998年底投入營運取得實效。進(jìn)入21世紀(jì)，長江航運集團(tuán)對現(xiàn)有的3000噸內(nèi)河貨駁和1942kW內(nèi)河推輪進(jìn)行改造，組成江海直達(dá)頂推船隊，也取得了成功。在20余年的時間內(nèi)江海直達(dá)運輸取得令人矚目的發(fā)展，船舶的載貨量由當(dāng)初的500噸、800噸的簡易型貨船，發(fā)展到如今的5000噸、 8000噸甚至10000噸及以上的符合江海航道特點，適應(yīng)貨種運輸需要的江海直達(dá)運輸船舶。
就船舶用途而言，除了少量的油船和化學(xué)品船外，主流船型為干散貨船和集裝箱船。從長江水系和珠江水系調(diào)研情況看，目前市場已經(jīng)存在并且需求較大的江海直達(dá)運輸船舶，主要是具有長大艙口的自航干散貨船和集裝箱船，以及這兩種船的頂推駁船隊。
二、江海直達(dá)運輸?shù)闹萍s因素
江海直達(dá)運輸?shù)陌l(fā)展受到航道自身缺陷、政府的政策法規(guī)及其他運輸方式分流等因素的制約。
1.航道因素
由于內(nèi)河航道保證水深有限，對船舶的吃水有很大的限制。長江武漢至重慶段除三峽庫區(qū)外目前維護(hù)水深不到 3m，因此這個區(qū)間目前尚無江海直達(dá)船。在長達(dá)半年的枯水期間，能進(jìn)入武鋼工業(yè)港礦石碼頭的船舶載貨量不能超過3000噸。5000噸級貨船只有在豐水期才能到達(dá)武漢港，10000噸船可常年航行至南京等長江中下游港口。除航道維護(hù)水深以外，還有曲率半徑等因素的影響，因此江海直達(dá)船的船長不能超過130m。
由于目前長江航道受長江湖北段窯監(jiān)淺水航道限制，江海直達(dá)通航船到達(dá)武漢后繼續(xù)上行受到瓶頸制約。值得慶幸的是政府將在至2020年的16年時間內(nèi)投資60億元改造這一河段，屆時5000噸左右的自航船和萬噸級的頂推船隊(如船閘允許)將能順利抵達(dá)長江上游的重慶等港口，長江將成為名副其實的黃金水道，江海直達(dá)運輸市場將得到全面發(fā)展。黑龍江水系實現(xiàn)江海直達(dá)運輸有些困難，由于船舶必須經(jīng)過俄羅斯才能出海，東北與其他地區(qū)的物質(zhì)流通都得經(jīng)過大連進(jìn)行海運。
2.政策法規(guī)因素
經(jīng)特定航線II到達(dá)香港的集裝箱船，由于香港的碼頭費和引水費等與船長和總噸位有關(guān)，船長大于50m或噸位超過1000總噸時，各種費用有很大的提高，因此該航線上的江海直達(dá)集裝箱船一般為船長不超過50m噸位在 1000總噸以下的小型船舶。
另外，目前江海直達(dá)船的設(shè)計和檢驗基本上是按海船的建造規(guī)范和法定檢驗技術(shù)規(guī)則執(zhí)行，沒有考慮到特定航線江段時間較海段時間要長、海段遮蔽情況較其他海區(qū)要好，以及距岸較近、避風(fēng)及應(yīng)急處理相對方便等特點，導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)偏重、設(shè)備配備要求偏高，增加了造船成本和營運成本。因此目前急需能夠反映航道特點、滿足市場需要、各項要求更趨合理、能保證船舶安全航行的規(guī)范和法規(guī)。
3.其他運輸方式的影響
沿江天然氣管道將成為西氣東送最主要方式。沿江石油管道也將使得水運市場份額日漸萎縮。公路和鐵路兩種運輸方式歷來都對水路運輸產(chǎn)生貨物分流的負(fù)面影響。滬蓉高速公路的建成將對船舶的干雜貨運輸有一定的影響，但由于單車載量的限制，沖擊力不會很大。沿江鐵路的興建因其對大宗干散貨的分流將產(chǎn)生較大影響，但影響是局部的。對大宗干散貨和集裝箱運輸而言還得以水上運輸為主。
三、江海直達(dá)運輸前景
“十五”期間，隨著以上海為龍頭的長江流域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，沿江各大型企業(yè)集團(tuán)對大宗原料的需求迅速增長，長江流域與沿海地區(qū)的物資交流也日益廣泛。上海港是一個兼具經(jīng)濟(jì)腹地型與航運中樞特征的港口城市，通過長江這一黃金水道與長江流域的6省2市的物流實現(xiàn)了有效的溝通。長江沿線鋼廠、電廠所需求的大量的進(jìn)口礦石、煤炭和寧波、上海、溫州等沿海地區(qū)的水泥粉磨站所需的大量水泥熟料，形成了江海直達(dá)干散貨運輸穩(wěn)定的市場，并且市場容量呈逐年擴(kuò)大的趨勢。長江沿線70%以上的鋼廠在“十五”期間均有發(fā)展計劃，進(jìn)口礦石的新增運量在1000萬噸以上，需由北侖港通過沿海水路進(jìn)入長江運往武鋼和馬鋼等鋼鐵基地。 長江沿線的電力工業(yè)也同步發(fā)展，自2004年夏天以來全國進(jìn)入了電力緊張時期，尤以華東、華南和華中工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)電力短缺嚴(yán)重而不得不拉閘限電，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并給日常生活帶來極大的不便，其中煤炭運輸能力不足也是導(dǎo)致電荒的制約因素之一。長江流域的煤炭資源僅占全國的8%，大量的工業(yè)用煤炭需通過沿海進(jìn)入長江運往各大電廠，每年由海上進(jìn)入長江的煤炭運量高達(dá)5000萬噸。反之，長江流域的鋼材和各大水泥廠生產(chǎn)的熟料也將經(jīng)長江運往沿海各地。 這一市場的形成使得江海直達(dá)干散貨運輸船舶有了較大的市場需求，也為江海直達(dá)型船舶的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。
近年來，以航運樞紐為特征的上海國際航運中心飛速發(fā)展，集裝箱吞吐量日益增長。2002年集裝箱吞吐量達(dá)到 97萬TEU，比2001年增長48.3%，2003年達(dá)到140萬TEU，比2002年增長40%以上。隨著洋山港深水碼頭的形成，長江集裝箱運量將進(jìn)一步快速增長。目前長江上游30%、中游30%—60%、下游80%—85%的集裝箱由上海港外運。提升洋山港集裝箱的疏運能力和戰(zhàn)略地位可以為長江流域貨物進(jìn)出上海提供更為便捷的通道，充分發(fā)揮長江通江達(dá)海的水運優(yōu)勢，力口快長江腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)長江東、中、西部地區(qū)對外貿(mào)易量的增長，帶動長江流域集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。
珠江三角洲地區(qū)集天時與地利優(yōu)勢于一身，自改革開放以來經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，形成了以東江、西江和珠江三角洲內(nèi)河至深圳鹽田、香港和惠州等港口城市的江海通航航線，而且該航線水文氣象條件均較好，為江海直達(dá)運輸提供了得天獨厚的條件。該航線主要以集裝箱運輸為主，另有少量的油船。但進(jìn)入21世紀(jì)以來，集裝箱吞吐量成倍增長。以深圳為例，2000年集裝箱吞吐量為399.4萬TEU，2001年為507.6萬TEU，增幅為108.3%，由全球排位的11位躍居第8位。因此特定航線Ⅱ已成為以香港為依托的集裝箱集散中心。
為提高貨物水上運輸效率以及與鐵路、公路運輸?shù)母偁幠芰?，開發(fā)江海直達(dá)運輸已是當(dāng)務(wù)之急。
現(xiàn)以寧波北侖港至武漢的鐵礦石運輸為例，武漢創(chuàng)新江海運輸有限公司對江海直達(dá)運輸進(jìn)行過比較分析。江海直達(dá)船從北侖港至武漢需時96個小時，運輸成本51.43元／噸；中轉(zhuǎn)運輸時間要長一些，運輸成本為93元／噸。因此江海直達(dá)運輸每年為武鋼節(jié)約運費4億元，由于中轉(zhuǎn)損耗沒有了，節(jié)約損耗4000萬元。2004年全國進(jìn)口鐵礦石2億噸，庫存3000萬噸，長江沿線的鋼廠約占50%，僅此一項就可為國家節(jié)約成本50億元。如果再考慮煤炭、水泥和集裝箱等貨物的運輸，前景相當(dāng)可觀。
因此發(fā)展江海直達(dá)運輸具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，具有明顯的競爭優(yōu)勢，代表先進(jìn)的生產(chǎn)力，值得大力推廣。
《交通與運輸》2005年第5期
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