平臺分析
最近新能源PPT造車火，往往PPT上一放，就是什么什么平臺，然后衍生一大堆車型.那么到底什么是平臺?另外很多工程師也聽過架構(gòu)這個概念，什么又是架構(gòu)？
什么是產(chǎn)品開發(fā)架構(gòu)化？平臺化？
平臺化 - 很多人常掛在嘴邊，表征就是很多零部件是通用的，做的最厲害的是大眾，有人說大眾只有一款車：高爾夫。拉長就是帕薩特，改名就叫邁騰，減掉一個后座就是CC，再拉長就叫輝騰，拍成方的就是途安，加多三個后座就是夏朗，加高底盤就是途觀，再撐大點就是途銳，拍扁就是尚酷，加個屁股就是速騰，縮短點就是POLO，掰彎搓圓就是甲殼蟲 這說明大眾平臺化做的多么成功，通用件多。
所以平臺化從根本上講，兩個產(chǎn)品的有些系統(tǒng)，子系統(tǒng)或零件是一樣的，特別是不可見部分；而對于可見部分則根據(jù)不同地區(qū)，針對不同市場及不同用戶群進行個性化設(shè)計。這種相同的系統(tǒng)，子系統(tǒng)及零部件的組成，被稱之為平臺，也就是說，平臺是由一些共用件組成，在一個平臺上，通過針對市場的個性化設(shè)計，可形成多個產(chǎn)品。
架構(gòu)化 - 架構(gòu)化可能大家很少了解，架構(gòu)在國外產(chǎn)品開發(fā)中是要高于平臺，當(dāng)平臺很多的時候，對于一個在市場上全方位參與競爭的汽車公司而言，開發(fā)多個平臺是不可避免的。但平臺數(shù)量過多同樣會導(dǎo)致投入過大和產(chǎn)品技術(shù)過于復(fù)雜，所以有必要研究平臺與平臺之間的關(guān)系。架構(gòu)實際上是平臺概念的拓展。
架構(gòu)其實最簡單體現(xiàn)就是在電子電器的架構(gòu)上，你見到的同一品牌車輛或許他們的電器架構(gòu)都是一種，他主要的表征是可拓展性，模塊化。
所以架構(gòu)核心實際上就是相同的工程解決方案和模塊化制造工藝的綜合。它從平臺概念上物理的“同零件”擴展到了設(shè)計過程上的“同方法”和制造過程中的模塊化，是一種更深層次的協(xié)同。是從采購?fù)慵介_發(fā)資源同方法的提升。
架構(gòu)，平臺，產(chǎn)品三者之間的關(guān)系
從以上可以知道，為了快速高效，經(jīng)濟推出更多的產(chǎn)品，我們產(chǎn)生了平臺，平臺多了之后我們需要架構(gòu)統(tǒng)一去用相同技術(shù)方案和工程手段實現(xiàn)。
當(dāng)然以后可能沒有平臺這個概念了，只有架構(gòu)，架構(gòu)產(chǎn)生各種模塊，然后讓模塊化去堆積出產(chǎn)品，這個是在當(dāng)前電動化趨勢下更容易使用的架構(gòu)模塊化！
大眾平臺架構(gòu)初析
上圖為大眾平臺化架構(gòu)化的圖譜。
第一個為平臺，大家可以看到平臺可能對應(yīng)的車型可能是為A級車，所以平臺表現(xiàn)為看不見的底盤件共用，他對于車型的尺寸約束比較大。
第二個為模塊化，可以看到他對應(yīng)的車型可以稍微拓展了，表現(xiàn)為對車輛尺寸約束少了。
第三步可以理解為架構(gòu)化了，整車不論任何尺寸和性能他都可以覆蓋和拼接了，他表現(xiàn)為類型工具箱和樂高玩具的概念。
大眾可以通過最高形式的架構(gòu)化，達(dá)到不論AOO或者C級車可以采用通用的模塊，但可以實現(xiàn)不同的性能調(diào)教。
當(dāng)前自主品牌的現(xiàn)狀
當(dāng)前自主汽車主機廠，大致可以分為三類。
第一類，銷量排名第一陣營：上汽廣汽吉利等，車子賣的好，車型推出的也有規(guī)律，所以他們應(yīng)該建立起了相對完整的平臺，甚至架構(gòu)。
第二類，自主辛辛苦苦研發(fā)，好不容易推出一到兩款車型，但是銷量沒有多大起色的，接下來好像就苦苦掙扎了。沒有平臺和架構(gòu)的觀念，也沒有深入到產(chǎn)品當(dāng)中。
第三類，抄的一手好作業(yè)，哪家賣的好就抄哪家，但是這種企業(yè)在過去幾年，剛推出山寨車的時候賣的可以，但是撐不了幾個月隨后銷量直線下降。他們應(yīng)該只管抄車和修車。
第一類自主品牌是中國汽車制造和設(shè)計的種子選手，去沖擊國外品牌，第三類是不好學(xué)習(xí)，就想賺快錢的那就只能看他造化了，那么我們第二類問題好學(xué)生出問題可能出現(xiàn)在產(chǎn)品開發(fā)平臺以及架構(gòu)上，從汽車從研發(fā)角度來說主要問題凸顯在：
沒有形成自身的產(chǎn)品系列，沒有科學(xué)制定自主品牌產(chǎn)品開發(fā)策略，沒有最大限度地把握好高效率、高質(zhì)量、低成本的開發(fā)和產(chǎn)品個性化之間的平衡。導(dǎo)致，重復(fù)開發(fā)，重復(fù)驗證從而開發(fā)周期過長，研發(fā)費用過高，零件采購成本增加，工程問題多，問題管控復(fù)雜，質(zhì)量問題多等等問題。
或許產(chǎn)品開發(fā)架構(gòu)化，平臺化是解藥。架構(gòu)化和平臺化能夠在當(dāng)前激烈競爭以及消費者多變口味的背景下，能夠在高效率推出保證相對質(zhì)量多矩陣的產(chǎn)品。
其實對于產(chǎn)品研發(fā)來講核心就是大道至簡，推出產(chǎn)品唯快不破面對客戶的多種需求，我們需要從工程角度去復(fù)雜化，從而一步一步升級到平臺，到架構(gòu)。達(dá)到一個高效，經(jīng)濟，高質(zhì)量的方案最終去推出各種derivatives去滿足顧客的需求，從而實現(xiàn)自身公司價值的提升。
平臺盤點
來跟著我們的小編看看這些，底盤中的樂高以及底盤中的AK-47。為了高效，車企們紛紛搞起了模塊化的平臺設(shè)計，一個平臺多種車型，但又每輛車都各有各的特點。他們是怎么做到的呢？到底是不是換湯不換藥呢？
1 大眾MQB平臺
臺詞：造車的最高境界，其實就是碼積木……
代表車型：剛上市的換代奧迪TT，A3，高爾夫7等
作為模塊化平臺的倡導(dǎo)者，大眾家族憑借深厚的技術(shù)實力，再加上不計成本的投入，已經(jīng)推出了MQB(橫置發(fā)動機)、MLB(縱置，別多想)、MHB(后置)、MMB(中置)和MSB(前置后驅(qū))五大模塊化平臺，其中采用橫置發(fā)動機布局的MQB平臺當(dāng)然離我們最近，像MMB這種中置發(fā)動機平臺則是超跑御用?？梢哉f從POLO到CC，即便軸距增加再增加，只要大眾愿意，都能用MQB平臺搞定!
2 寶馬UKL前驅(qū)平臺
臺詞：別摸我前輪!
代表車型：下代1系，2系、MINI，未來的Z2
最近UKL和1系這兩個關(guān)鍵詞蠻火的，很多寶馬粉聽到下代1系要上前驅(qū)時，都唏噓不已……你們唏噓個啥啊，以后的1系又不是沒有后驅(qū)了!多一種選擇難道不好嗎?至于寶馬的前驅(qū)感受到底怎么樣，正巧小編試駕過2系運動休旅車，緊湊的底盤，精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，除了前輪負(fù)擔(dān)更重，剩下還是寶馬的味兒好不好。
3 雷諾日產(chǎn)CMF平臺
臺詞：我是汽車界的AK47
代表車型：歐版新逍客、新奇駿、雷諾新風(fēng)景
AK47之所以成為槍械之王，是因為結(jié)構(gòu)簡單、易拆裝且零件共用，幾把壞的就能拼成一把好的。雷諾日產(chǎn)的CMF模塊化平臺就是這個思路。他把一輛車分成五個部分，每個部分都有不同的兩到三種模塊。好了，現(xiàn)在我要設(shè)計新車，找好定位后選擇相應(yīng)的模塊，再讓設(shè)計師設(shè)計一個車身，完事!
當(dāng)然，真正研發(fā)的過程還是比我這三言兩語要復(fù)雜多了，但原理就是這樣。雷諾和日產(chǎn)通過CMF平臺，已經(jīng)水乳交融了。以后如果科雷傲和奇駿的駕乘感受相似，大家也不要覺得奇怪。
4 PSA的EMP2平臺
臺詞：叫板MQB，就是不服!
代表車型：308、508、C5、大C4畢加索
標(biāo)致雪鐵龍的EMP2平臺相當(dāng)于EMP1的升級版，原本只支持到2675mm的軸距，到了EMP2上就可以延展到2900mm，這意味著PSA可以用這套平臺開發(fā)2.0L排量的中型車。而且相比EMP1，EMP2開發(fā)出的車型光是底盤就能減重72kg?？偟膩砜碋MP2模塊化平臺的目標(biāo)與MQB類似，都是通過超高的通用性來適應(yīng)從小型車到中型車的開發(fā)。
總結(jié)
平臺這個東西，首先我覺得大家不要看得太重。平臺是個比較“虛”的概念，是個解決方案，也包括產(chǎn)線的設(shè)計，其目的跟提升產(chǎn)品的實力關(guān)系不大——我就是想省點兒研發(fā)成本……要知道，開發(fā)一個平臺大約需要8-10億歐元，而今后用這個平臺再開發(fā)一輛新車大概只需要1-2億歐元。這種一勞永逸的事兒，車企們只要有這個實力和野心，都會干。
其次，我們要理性看待汽車宣傳語中有關(guān)平臺的廣告詞。正如上面所講，平臺的根本目的是節(jié)省研發(fā)成本，跟汽車本身的實力關(guān)系并不大。當(dāng)然，成熟的平臺，車型的質(zhì)量可靠性更高，但不一定好平臺就能出好車，廠商的定位、設(shè)計、生產(chǎn)管理這些才是重要的。就好像荷包蛋好不好吃不看哪只雞下的，而是廚子水平怎么樣。
汽車同平臺造就了哪些“親兄弟”車型?
你有沒有這樣的經(jīng)歷，和朋友們聊天談及汽車時，某人站出來說：“A和B是同平臺的，都是X平臺的，看A就知道了，B沒問題的”。這樣的言論讓很多人一臉懵逼。
如今，汽車廠商都進入了平臺化生產(chǎn)，一個平臺可以同時承載不同車型的開發(fā)及生產(chǎn)制造，這樣可以大大降低制造成本，同時也降低了研發(fā)的費用。這也誕生了很多“兄弟車型”。
下面給大家介紹一下，這些兄弟車型都有誰?
奧迪A3 VS 大眾高爾夫
說到奧迪A3與大眾高爾夫，這兩款車真是有著千絲萬縷的聯(lián)系。
奧迪A3
大眾高爾夫
這兩款車型都基于大眾的發(fā)動機橫置平臺MQB開發(fā)。兩款車型都搭載了EA211發(fā)動機，變速箱采用干式7速雙離合變速箱。而在2012年奧迪A3發(fā)布，這是該平臺的第一款車型。
高爾夫在國產(chǎn)以后把后懸掛改成了扭力梁非獨立懸掛，被消費者冠以減配的名聲。作為進口的奧迪A3全系配備的都是前麥弗遜、后多連桿式獨立懸架。
奧迪A3進口版共有1.4T以及1.8T兩種動力搭配，其中1.4T配備的是7速S tronic雙離合器變速箱，1.8T搭配的是6速S tronic雙離合器變速箱。而奧迪A3的1.4T版本采用的就是與高爾夫1.4T高功率版相同的發(fā)動機，其最大功率為110kw。
奧迪Q3 VS大眾途觀
奧迪Q3
大眾途觀
別看兩車的售價差別如此的大，但兩款車同樣PQ35發(fā)動機橫置平臺，同樣的都是1.4T和2.0T發(fā)動機。這也是同一個平臺的產(chǎn)物。只是在變速器方面，途觀采用了的6AT變速箱，而Q3則使用了7速濕式雙離合器變速箱DQ500。而同樣的使用這款變速器器的還有奧迪TT，能夠傳輸更大的扭矩，具有更好的穩(wěn)定性。
在四驅(qū)系統(tǒng)方面，Q3的四驅(qū)系統(tǒng)叫做Quattro，途觀的四驅(qū)系統(tǒng)叫做4Motion。該款四驅(qū)系統(tǒng)采用了來自Haldex的電控多片離合器系統(tǒng)，沒有采用奧迪Quattro著名的托森差速器。
豐田86VS 斯巴魯BRZ
豐田將斯巴魯拉入旗下以后展開了深度合作。聯(lián)合開發(fā)了FA20水平對置發(fā)動機。這臺發(fā)動機被搭載到豐田和斯巴魯?shù)倪@兩款后驅(qū)小跑車中。豐田的跑車更是以86為名續(xù)寫頭文字D的神話。實際上豐田和斯巴魯?shù)哪腹靖皇恐毓ぴ缇陀猩顚哟魏献?。目前凱美瑞美國版就是在富士重工的工廠生產(chǎn)的。
雷克薩斯ES VS 豐田凱美瑞
雷克薩斯ES
豐田凱美瑞
2012年以前豐田凱美瑞和雷克薩斯ES都共享了豐田的K平臺，都有傳統(tǒng)動力和混合動力車型。并且車型代號都為XVx0。從1991年起的XV10，到之后的XV20，XV30，直到最后2006年的XV540。但如今換代后，豐田凱美瑞代號換成了XV50，而雷克薩斯ES換成了XV60，算是正式差別化了吧。
寫在最后：
現(xiàn)在一說到某款新車，八九不離十就會說到，該款車是基于XX平臺而打造的，相信大部分人都有這種想法。一個品牌一個平臺生產(chǎn)的車型，技術(shù)差別也許不大，但定位和性能調(diào)教肯定是要有去區(qū)別的。如今，模塊化平臺的出現(xiàn)讓以更低的成本生產(chǎn)更高品質(zhì)的汽車成為了可能，這也是生產(chǎn)制造技術(shù)的的升級。
本文綜合整理自Vehicle、AI汽車制造業(yè)、汽車工藝師
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