倫敦仲裁庭近期發(fā)布了一個(gè)最新的仲裁案例（London Arbitration 19/22）。在該案中，船東將船程租給承租人，從中國(guó)裝載部分3,000噸苯胺到休斯頓。其中NOR遞交條款規(guī)定，在抵達(dá)每個(gè)裝港的習(xí)慣錨地，船長(zhǎng)應(yīng)該給承租人遞交NOR。
然后還有額外的條款規(guī)定，如果在中國(guó)的江內(nèi)港口裝卸，倘若船舶抵達(dá)長(zhǎng)江口后能夠直接進(jìn)入到港口/泊位，那習(xí)慣等泊錨地應(yīng)該是最接近的當(dāng)?shù)亟瓋?nèi)港口錨地（而不是長(zhǎng)江口習(xí)慣等泊錨地）。如果船舶抵達(dá)的時(shí)候不能進(jìn)入江內(nèi)港口，那么船舶在長(zhǎng)江口習(xí)慣等泊錨地遞交NOR，時(shí)間從遞交NOR后6個(gè)小時(shí)開(kāi)始計(jì)算，但到江內(nèi)港口的移泊時(shí)間除外。
“Upon arrival at customary anchorage at each port of loading … the Master … shall give the Charterer … notice … that the Vessel is ready to load …
whichever first occurs.”
“If vessel load/discharges at a China River Port, the customary anchorage
shall be nearest local river port anchorage (and not at CJK Customary
anchorage) provided vessel can enter the port/berth directly upon arrival
at CJK. Should the vessel not be allowed to enter the river port upon arrival, then vessel to tender NOR at CJK Customary anchorage and time to count at NOR+6 but excluding shifting time to enter river port.”
在簽訂租約的時(shí)候及所有重要的時(shí)間里，直到船舶移到裝貨港，船舶都在上海船廠；裝港在船廠的長(zhǎng)江上游，而長(zhǎng)江口習(xí)慣等泊錨地在長(zhǎng)江口；也就是說(shuō)船廠在裝港和長(zhǎng)江口習(xí)慣等泊錨地的中間。
船長(zhǎng)在3月21日的00:01遞交了NOR，但那時(shí)船仍在上海船廠。船東事后主張滯期費(fèi)148,616.55美元。船東認(rèn)為裝港并沒(méi)有習(xí)慣等泊錨地，并且泊位被占，長(zhǎng)江口錨地?fù)頂D，因此NOR就在船廠遞交了。船東爭(zhēng)辯認(rèn)為，有一默示條款，如果由于泊位不可用導(dǎo)致船舶無(wú)法進(jìn)港，及長(zhǎng)江口錨地?fù)頂D，那么船舶可以在一個(gè)月長(zhǎng)江口錨地等同或者更接近于裝港的位置遞交NOR。
仲裁庭認(rèn)為，船東的主張將被駁回。仲裁庭認(rèn)為租船合同明確規(guī)定，僅僅當(dāng)船舶在裝港的習(xí)慣錨地，或者泊位/港口不可用（或沒(méi)有這樣的錨地），那么在長(zhǎng)江口錨地才能遞交一個(gè)有效的NOR。關(guān)于船東默示條款的主張，仲裁庭認(rèn)為，只有當(dāng)一個(gè)條款代表雙方明顯但未表達(dá)的意圖時(shí)，才可能默示一個(gè)條款，而當(dāng)所爭(zhēng)辯的條款與明確約定的內(nèi)容背道而馳時(shí)，不可能再默示這種條款。
仲裁庭認(rèn)為沒(méi)有證據(jù)表明長(zhǎng)江口錨地是擁擠的，并且船東在任何情況下都沒(méi)有提供為什么船舶沒(méi)有按照租船合同所規(guī)定的到長(zhǎng)江口錨地去遞交NOR的理由。
租約明確約定，NOR需要在裝港的慣常等待錨地遞交，如果沒(méi)有慣常錨地或者錨地?fù)頂D，那么應(yīng)該在長(zhǎng)江口遞交。承租人的經(jīng)紀(jì)人也沒(méi)有表示他們會(huì)接受在比長(zhǎng)江口錨地更接近裝港的地方所遞交的NOR。
最終，仲裁庭裁定船東應(yīng)該支付他們及承租人的費(fèi)用，并且利息。
在這個(gè)仲裁案中，仲裁庭認(rèn)為船東應(yīng)該嚴(yán)格按照租船合同約定，如果裝港的泊位不可用，得到長(zhǎng)江口去遞交有效的NOR。在日常實(shí)務(wù)中，碰到這種情況，最好的做法是提前和承租人溝通好，征得承租人同意可以在船廠遞交NOR，這樣就可以很好地避免后續(xù)爭(zhēng)議。
通常如果沒(méi)有相反規(guī)定，船舶到達(dá)某個(gè)位置臨時(shí)停頓，而沒(méi)有拋錨或者臨時(shí)拋錨等待引水的情況下，遞交的NOR無(wú)效，參London Arbitration 8/03,The Maratha Envoy [1978] A.C. 1。結(jié)束海上航行的時(shí)候和船舶是否抵達(dá)沒(méi)有關(guān)系，船長(zhǎng)在EOSP的時(shí)候遞交的NOR無(wú)效，參London Arbitration 16/05。有些合同會(huì)規(guī)定必須在取得Free pratique之后才可以遞交NOR，那么船舶就必須在獲得free pratique之后才能遞交有效的NOR，參The Eagle Valencia [2010] 2 Lloyd’s Rep.257 (C.A.)。此外如海關(guān)清關(guān)，The Savvas [1982] 1Lloyd’s Rep.22；移民局許可，The Aello [1960] 1 Lloyd’s Rep.623；健康許可，The Austin Friars (1894) 10 TLR 633都屬于NOR遞交的條件。如果租約規(guī)定船舶必須抵達(dá)港界內(nèi)才可以遞交NOR，則在港界外遞交NOR無(wú)效，參The Arundel Castle [2017] 1 Lloyd’s Rep.370。有些合同甚至規(guī)定了遞交NOR的方式，如果船長(zhǎng)習(xí)慣性用電郵方式遞交NOR，則可能導(dǎo)致NOR無(wú)效，參The Port Russel [2013] 2 Lloyd’s Rep.57。因此，作為謹(jǐn)慎的船長(zhǎng)，遞交NOR必須嚴(yán)格按照合同條款規(guī)定，而不是按自己習(xí)慣來(lái)遞交。
關(guān)于NOR遞交及Laytime計(jì)算，日常中經(jīng)常會(huì)發(fā)生爭(zhēng)議，為避免由此帶來(lái)的不確定，船長(zhǎng)在遞交NOR的時(shí)候一定要認(rèn)真查核租船合同中的相關(guān)規(guī)定。該NOR必須滿足租船合同中所要求的條件，避免遞交的NOR無(wú)效。當(dāng)然船長(zhǎng)可能無(wú)法看到合同的詳細(xì)情況，這種情況下，操作人家就應(yīng)該給予船長(zhǎng)詳細(xì)的指導(dǎo)，千萬(wàn)不能發(fā)了郵件就不管了；如果合同中有特殊的地方，一定要清晰明確告訴船長(zhǎng)，并且還需跟蹤到底；確保所遞交的NOR有效可以觸發(fā)laytime計(jì)算。
需要注意的是，laytime一經(jīng)起算不會(huì)自動(dòng)終止；因此任何模糊的條款將針對(duì)承租人作出不利的解釋?zhuān)荒：臈l款對(duì)承租人并沒(méi)有保護(hù)，承租人想依賴除外條款，該條款的措辭必須足夠清晰明確，能夠表達(dá)其意圖。
這方面的推薦幾本專(zhuān)著，Laytime and Demurrage，Summerskill on Laytime及Commencement of Laytime。
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