近日，美國科技媒體The Information通過采訪和調研對當今主要的17家發(fā)展L4級別及以上無人駕駛技術的公司進行了一次綜合評估和排名。
其中，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車制造商戴姆勒和美國汽車零配件供應商德爾福則并列第三名。這份榜單也對兩家中國公司進行了評價——百度以總分8.5分排名第七，在三項指標的打分中均表現(xiàn)平平。另一家中國公司是滴滴出行，但它在17家公司中名列最末，尤其在技術上獲得了唯一的零分。
自動駕駛領域的競爭更像是一場席卷全球、曠日持久的軍備競賽，老牌汽車廠商、科技巨頭以及新興創(chuàng)業(yè)公司都在搶奪這個市場，面對難以判定的技術細節(jié)和紛繁復雜的產業(yè)格局，在哪些層面創(chuàng)業(yè)公司更有機會？決勝的關鍵因素有哪些？
今天小編在這里和大家分享明勢資本自動駕駛領域投資經理對以上問題的一些思考。
剛剛看完新鮮出爐的【The Information】無人車排名，國外廠商的排名是否公允暫且不論，在沒有標準的討論下本來也難說清楚。值得注意的是還有兩支上榜的中國隊，一支是排名第7的“被高估”的百度，百度自動駕駛團隊的巨大調整和開放平臺策略，都隱含著透露著百度在自動駕駛上的有心無力，如果不能有明顯的后續(xù)調整，這份“高估”估計要持續(xù)下去了。更好玩的是滴滴，雖然上榜了，但是技術評分竟然是0，而在中國市場徹底輸給滴滴的Uber，對于被自動駕駛革命有著巨大憂慮，綜合排名在第二，技術也不差。相比之下，這也許是留給中國出行服務商的一個大機會。
整個榜單里，除了nuTonomy之外，都是汽車制造商或者綁定了主機廠的公司，這正對應了我一直以來想說的一個觀點，無人駕駛這場戰(zhàn)爭，對于大部分創(chuàng)業(yè)公司，尤其是中國的創(chuàng)業(yè)公司來說，也許又是一場貌似絢爛的海市蜃樓，也許很多人都猜到了開頭，卻最終不能猜到結尾。
一、數(shù)據才是決勝的關鍵
隨著眾多頂級人才和公司進入自動駕駛領域，人才的自然流動和開源技術的發(fā)展，像物體識別等許多核心技術點上的差異會逐漸被拉平，大家在絕對技術水平上的差距已經很小，而解決實際問題的能力差異卻會越來越顯著。這里面的核心就是數(shù)據。Waymo之所以能夠保持在自動駕駛領域技術上的領先，很大程度上也來自于多年累積下超過60萬英里的測試數(shù)據，相比其他后起之秀，Waymo在數(shù)據上有著幾數(shù)量級的優(yōu)勢。而在The Information的排行里也提到，Tesla也許是一只沉睡的獅子，據說它在每10小時里就能獲得100萬英里的數(shù)據，而且最恐怖的是，由于Tesla是聯(lián)網車，這些數(shù)據公司都能拿到。自動駕駛核心要解決的問題之一是安全性，而事故本來就是很小概率的事件，做一個在理想狀態(tài)下運行的demo車對于很多團隊來說也許并不難，但是要解決極限工況下自動駕駛車輛如何應對的問題，在沒有相關數(shù)據可訓練的情況下，只怕再強的技術也是紙上談兵。所以不要總揪著Tesla發(fā)生的事故不放，其他人能抨擊Tesla的唯一原因是他們的自動駕駛車還沒有真正上路。
二、與車企合作是必然選擇
無論是什么樣的自動駕駛方案，最終是要用在車上的，除非自己造車，那跟車企合作就是件跳不過去的事。更別說大部分自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司以算法見長，在涉及到車輛的控制、底盤等技術上積累本來就缺乏較多。連技術能力強大如Waymo都選擇與車企合作，其他自動駕駛公司如果現(xiàn)在還沒有去接觸車企，那后面要趟的坑可能會非常非常多。
而在國外車企和其他巨頭與自動駕駛公司合作非常密切的情況下，甚至像通用（收購Cruise），福特（收購Argo），Uber（收購Otto），德爾福（收購Ottomatika）等紛紛收購了至少一家自動駕駛公司。而國內的車企卻顯得十分淡定。是他們不關心嗎？我想更多的是心有余而力不足。這是汽車產業(yè)成熟度的差異造成的。汽車制造作為百年工業(yè)，發(fā)達國家的企業(yè)都經歷了漫長的技術積累周期，為了保持產品的優(yōu)勢，很多新技術本身就是由他們提出的，已經形成非常成熟的研發(fā)體系?，F(xiàn)在世界上最頂級的一級供應商里，德爾福曾是通用的零件子公司，電裝（DENSO）原是豐田的電氣安裝部門，以此足見國外車企的技術強大。而國內汽車市場興起時，汽車的供應鏈體系已經很成熟，國內市場爆發(fā)又快，車企把全部精力都放在占領市場上，技術都是直接拿來使用，幾乎沒有研發(fā)?，F(xiàn)在雖然很多企業(yè)開始重視研發(fā)，無奈差距太過巨大，短時間根本無法趕上。因此，國內車企更像一個組裝廠，就算他們收購或者找無人駕駛公司合作，都沒有足夠的技術能力支撐自動駕駛的技術需求。所以，在國內與車企合作，更多需要提供一套完整的自動駕駛解決方案，這個挑戰(zhàn)比國外公司只用做好優(yōu)勢環(huán)節(jié)來說，要大太大。
三、商業(yè)化的重要性：在一場長跑比賽里，不掉隊，比暫時的領跑重要的多
商業(yè)化的價值在自動駕駛里的重要性是一直被人忽略的。我們甚至可以拋開作為一個公司何時要盈利的討論。從一個簡單的邏輯去重新思考這個問題。Tesla的每一英里數(shù)據都是賺錢的（車是高價出售的，數(shù)據免費采集），而Waymo的數(shù)據每一英里都在大幅虧損。自動駕駛是一個極為燒錢的方向，落地周期又非常長。雖然很多消息說許多車廠預計在2020年推出帶有自動駕駛功能的汽車，但是只要對汽車生產有了解的人都知道，一輛新車從研發(fā)到量產至少要經過3年的時間，這中間除了技術上的準備，還要經歷長期的各種安全性、穩(wěn)定性測試以及10萬公里的路測，在這之前，所有核心部件的設計和選型早已確定。也就是說，如果2020年真的可以有量產的自動駕駛車，那么現(xiàn)在用誰的自動駕駛方案已經基本確定了。這在國內明顯不太可能。所以以此推理，大部分國內的自動駕駛項目如果想有可觀的收入，也至少要到在4-5年后了，如此漫長歲月，幾乎沒有收入，再加上貴到天際的人才價格（據說一個畢業(yè)兩年的相關領域碩士，稅后年薪要到50-100萬了），以及一輛demo車僅僅是激光雷達、專用處理器和毫米波雷達等其他傳感器加在一起就要上百萬的成本。如何能堅持到黎明對大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司來說相信也并不是一件輕松的事情。所以，我們也看到一些陣容還比較豪華的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，也逐漸開始轉向低速園區(qū)車、園區(qū)物流車等可以在短時間內產生商業(yè)收入的方向，一來可以在一定程度上自我造血，二來在后續(xù)融資中也有更多可講的故事，這不失為一種聰明的選擇。
在一個如此sexy又非常復雜的領域，最終的優(yōu)勢建立在技術、數(shù)據、商業(yè)等方面很多個點上的綜合優(yōu)勢。就像說iPhone哪里好一樣，這是個系統(tǒng)工程，要用更宏觀的視角去梳理。如果以局部優(yōu)勢去掩蓋全局劣勢，在產業(yè)鏈條相對短，復雜度低的行業(yè)也許還可以，但是在自動駕駛這件事上，多半是要犯戰(zhàn)略性錯誤的。
總體上來說，國內自動駕駛領域的創(chuàng)業(yè)機會依然不少，但是這條路上的慘烈程度可能要比美國大很多。這不得不說是產業(yè)成熟度的差距，也是我們不愿面對卻又繞不過的事情，美國的商業(yè)環(huán)境和產業(yè)環(huán)境相對成熟，收購并購頻繁，汽車企業(yè)態(tài)度更加開放，技術實力本身就很強，這就給自動駕駛創(chuàng)業(yè)團隊留下了更多可能性，即使不能獨立做大，只要在某些環(huán)節(jié)上做出相對優(yōu)勢，就不愁有人愿意高價收購。而中國的自動駕駛團隊誰來收購呢？如何獨立做大呢？
最后我想說的是，自動駕駛在技術上的競爭是全球化的，但是在服務上的競爭卻會體現(xiàn)出很強的本土特色，領先的主機廠的技術必然不會對外開放，即使是像德爾福這樣的供應商如果有了成熟技術方案，恐怕也不會優(yōu)先對國內廠商提供。因此，我對國內自動駕駛方向整體悲觀，卻對某些特別出色的項目更加樂觀，因為中國會是一個幾乎可以單獨抗衡全球其他所有地區(qū)的市場，面對一個巨大的市場，能跑出來的項目又少的情況下，中國本土的自動駕駛公司很有可能產生更強的壟斷效應。在歷史的洪流下，中國會不會出現(xiàn)新一代的博世、德爾福、電裝這樣的公司呢？誰知道呢？
能夠為車企提供完整解決方案，并且已經有了車企訂單，即將在近兩年就會有搭載他們的自動駕駛方案的量產車型下線，這樣的企業(yè)才是中國自動駕駛的希望。（作者：燕普）
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