自中華人民共和國國務(wù)院于2013 年8 月發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)[2013]33 號）放開對社會資本投資建設(shè)鐵路的限制以來[1]，全國各省市紛紛組建鐵路投資公司，積極規(guī)劃和建設(shè)高速鐵路、城際鐵路。但由于歷史原因、城市規(guī)劃及地方政府對城際鐵路認(rèn)識不足等外部因素，有些城際鐵路規(guī)劃至城市外緣，與城市中心相距較遠(yuǎn)，造成乘客出行不便，不能有效疏解城區(qū)客流，緩解城區(qū)交通擁堵。為此，本文結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃和勘察設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，提出應(yīng)在城際鐵路規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)階段，根據(jù)城市主要客流分布區(qū)域?qū)⒊请H鐵路引入城市中心的設(shè)計思路[2]。
軌道客運(yùn)交通方式包括高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、普速鐵路、城市軌道交通等，它們根據(jù)其不同的定位和設(shè)計速度有著不同的分工。高速鐵路設(shè)計速度為250 km/h 及以上，主要承擔(dān)沿線地區(qū)對外中、長距離客流和經(jīng)過本地區(qū)的長距離客流，同時兼顧沿線地區(qū)大城市之間部分點(diǎn)到點(diǎn)的客流[3]；城際鐵路設(shè)計速度為120～200 km/h，承擔(dān)沿線地區(qū)各個城市、區(qū)縣、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流，以及城市組團(tuán)、次中心城鎮(zhèn)之間的客流[4]；市域鐵路設(shè)計速度為100 ～160 km/h，主要承擔(dān)城市邊緣組團(tuán)、城市郊區(qū)與主城區(qū)之間的客流[5]；普速鐵路以貨物運(yùn)輸為主，兼顧少量中長途客流，并根據(jù)其運(yùn)輸能力承擔(dān)沿線部分城際客流；城市軌道交通是城市公共交通的一部分，主要承擔(dān)城市內(nèi)部的客流。
城際鐵路是介于城市軌道交通與高速鐵路之間，服務(wù)于城市群或相鄰城市間的快速、便捷、安全的交通方式，主要特點(diǎn)是公交化運(yùn)營、客流量較大、換乘便捷，以中短途城際客流為主；客流組成為通勤、通學(xué)客流及城市群內(nèi)部的商務(wù)、旅游、探親客流等[6]。
城際鐵路的車站選址理念不同于高速鐵路，高速鐵路服務(wù)于長距離旅客出行，其站間距一般約為50 km，若引入城市中心或既有客站有困難，則可結(jié)合城市規(guī)劃綜合考慮車站的選址[7]。而城際鐵路服務(wù)于中短距離旅客出行，是承擔(dān)主城區(qū)與周邊、相鄰區(qū)縣之間旅客運(yùn)輸任務(wù)的快捷交通方式，因此其車站宜盡量靠近主城區(qū)，以減少旅客換乘；其站間距一般為5 ～20 km（根據(jù)客流分布確定）。
目前，城際鐵路的車站設(shè)置有2 種方式：①引入城區(qū)既有車站，或與既有車站并站；②新建車站。第1 種方式的優(yōu)點(diǎn)是可充分利用主城區(qū)既有車站的有利位置、既有設(shè)施，最大程度地吸引客流；缺點(diǎn)是既有站一般位于市中心，線路引入或改擴(kuò)建困難。第2 種方式的優(yōu)點(diǎn)是可與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，工程易實(shí)施；缺點(diǎn)是新車站一般距離市中心較遠(yuǎn)[8]。
城市中心建筑物密集，已發(fā)展成熟，若在城市中心新設(shè)車站，拆遷量較大，實(shí)施困難，且對周邊發(fā)展的促進(jìn)作用較小，因此在規(guī)劃城際鐵路時一般會把新建車站設(shè)在城市建成區(qū)邊緣甚至規(guī)劃邊緣，或者規(guī)劃在新的開發(fā)區(qū)或高鐵新城，以期通過建設(shè)鐵路促進(jìn)開發(fā)區(qū)的發(fā)展[9]。這種理念是片面的，雖然城際鐵路對城市發(fā)展具有一定的促進(jìn)和引領(lǐng)作用，但建設(shè)城際鐵路的主要目的是方便旅客出行、快捷輸送旅客、縮短旅行時間、減輕城市交通壓力，而不是通過鐵路吸引人來居住，因此城際鐵路車站應(yīng)建在已經(jīng)有一定人口密度的聚集區(qū)。將車站設(shè)置在距離城市中心較遠(yuǎn)的地區(qū)，勢必減小城際鐵路的客流密度，若其公交化開行，則會虧損嚴(yán)重，但若減少開行對數(shù)，又會降低其對客流的吸引力，形成惡性循環(huán)；此外，城市中心客流出城乘坐城際列車，會加重城市內(nèi)部的交通擁堵[10]。相反，將城際鐵路車站設(shè)在城市中心，大量的城市中心客流可不用出城，在市內(nèi)乘坐城際列車，能夠有效發(fā)揮城際鐵路的運(yùn)輸功能，減小旅客出城對城市交通的壓力；此外，客流密度增大后，可增加列車開行對數(shù)，形成良性發(fā)展，使城際鐵路與城市共同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)雙贏。
本次88例剖腹產(chǎn)手術(shù)患者經(jīng)過有效護(hù)理,平均住院時間為(7.2±2.1)天;其中5例切口脂肪液化患者經(jīng)及時處理也如期出院,所有患者均痊愈出院。
例如，京津城際鐵路在建設(shè)時，通過大量拆遷，引入了鄰近北京市二環(huán)路的北京南站，以及位于天津市中心的天津站，吸引了大量客流，對促進(jìn)京津地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、推動京津一體化起到了重要作用。
關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)是以西安市為中心，以寶雞—西安—渭南為主軸，覆蓋整個關(guān)中城市群的“輻射+環(huán)”狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，承擔(dān)該區(qū)域核心城市與各主要節(jié)點(diǎn)城市、中心城鎮(zhèn)間的城際客流運(yùn)輸任務(wù)。按照規(guī)劃，關(guān)中地區(qū)將形成自西安向?qū)氹u、銅川、潼關(guān)、商洛等城市輻射的“一小時經(jīng)濟(jì)圈”。由中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會批復(fù)的近期實(shí)施項(xiàng)目有西安—韓城城際鐵路（以下簡稱“西韓城際”）、閻良—機(jī)場城際鐵路（以下簡稱“閻機(jī)城際”）、西安—法門寺—機(jī)場城際鐵路（以下簡稱“西法城際”），線路總長約400 km[11]。
根據(jù)關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃以及西安市城市規(guī)劃，各城際鐵路均引入西安市周邊主要客運(yùn)站，而未計劃引入西安市中心或在主城區(qū)新建車站。
以近期實(shí)施的3 個項(xiàng)目為例，西韓城際與西延高鐵接軌，通過西延（西安—延安）高鐵引入西安北、西安東站；閻機(jī)城際從西延高鐵富平閻良站引出，向西經(jīng)三原、涇陽、咸陽機(jī)場，在渭河四線橋與銀西高鐵接軌，引入西安北站；西法城際起自新西安南站，經(jīng)周至、眉縣、法門寺、臨平，引入在建的銀西（銀川—西安）高鐵乾縣站，并通過銀西高鐵進(jìn)入西安北站[12]。上述3 條城際鐵路均引入距離城區(qū)較遠(yuǎn)的車站（即西安北、西安東、新西安南站），雖然西安北站配套有地鐵 2 號、4 號、14 號線，西安東站規(guī)劃有地鐵5 號、13 號、15 號線，新西安南站規(guī)劃有地鐵6 號、12 號、16 號線，但乘客換乘地鐵進(jìn)入市區(qū)需花費(fèi)較長時間。以西法城際法門寺—新西安南段為例，城際鐵路旅行時間約為1 h，但乘客從新西安南站換乘地鐵進(jìn)入市中心也要花費(fèi)近1 h，大大降低了乘客旅行效率；而且西法城際對新西安南站周邊乘客有一定的吸引作用，但對西安市中心乘客的吸引作用有限?？偠灾?，城際鐵路引入西安市區(qū)的問題在于：城際鐵路未引入西安市中心，不能有效滿足主城區(qū)客流快速出城的需求。
作為最佳商業(yè)品級藍(lán)寶石的代名詞，這種藍(lán)寶石屬于優(yōu)質(zhì)品種，但是現(xiàn)已停止開采。因此流傳在市面上的克什米爾藍(lán)寶石都是價值萬金的。
上述3 條城際鐵路接入西安鐵路樞紐方案的可行性研究報告已獲批復(fù)，即分別引入西安北、西安東、新西安南站，已無在西安市中心新建客運(yùn)站的可能性，而既有西安站目前正在改擴(kuò)建，改擴(kuò)建完成后，車站能力將有較大富余，因此本文提出將上述3 條城際鐵路引入位于西安市中心的既有西安站的設(shè)計方案。
4.3.1 西韓城際
西韓城際利用西延高鐵接入西安鐵路樞紐。為將西韓城際引入西安站，需修建西延高鐵接入西安站的聯(lián)絡(luò)線。該聯(lián)絡(luò)線從西延高鐵港務(wù)區(qū)東站南端引出，南行折向西，接入灞橋站，利用灞橋站和隴海線實(shí)現(xiàn)將西韓城際引入西安站的目標(biāo)[13]，見圖1。
4.3.2 閻機(jī)城際
閻機(jī)城際通過渭河四線橋與銀西高鐵互聯(lián)互通，向北接入西安北站，向南引入阿房宮站。要將其引入西安站，可利用既有隴海線。具體措施是在閻機(jī)城際渭河四線橋南側(cè)、新建城際鐵路機(jī)場經(jīng)新西安南至西安東線（以下簡稱“南環(huán)線”）的師家營線路所出岔設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，該聯(lián)絡(luò)線上跨西成高鐵，上行線接至既有動車走行線，引入既有三橋站，下行線繼續(xù)上跨隴海線，引入地鐵 1 號線車輛段試車線，利用該試車線及預(yù)留的地鐵—國鐵連接線通道接入三橋站，通過三橋站及隴海線將閻機(jī)城際引入西安站，見圖2。
第二天晚上，見到爸爸進(jìn)入洗澡間后，皮皮在門外耐心等待，見爸爸一直不開門，又開始哭鬧，皮皮媽力挺女兒，皮皮爸終于打開了門。女兒一看，大哭：“嗚……我不要你穿游泳褲洗澡，脫掉脫掉！嗚……”皮皮爸低頭，一言不發(fā)，滿臉通紅，憋了足足1分鐘后脫下游泳褲。女兒仔細(xì)觀察爸爸私處，然后用手摸摸，說道：“哦，原來是這樣的啊，早給我看不就完了嘛。”說完滿意地離開，從此不再騷擾爸爸洗澡了。
4.3.3 西法城際
設(shè)置南環(huán)線—西成高鐵聯(lián)絡(luò)線和西法城際—南環(huán)線的聯(lián)絡(luò)線，利用南環(huán)線、西成高鐵、上述2條新建聯(lián)絡(luò)線以及既有西成高鐵至隴海線聯(lián)絡(luò)線，將西法城際引入西安站[14]，見圖3。
圖3和圖4分別為冶金渣膠凝材料和水泥固鉛試樣的XRD圖譜。其中A0和B0分別代表未摻入含鉛溶液的試樣。
圖1 西韓城際引入西安站示意圖
圖2 閻機(jī)城際引入西安站示意圖
上述通過聯(lián)絡(luò)線將城際鐵路引入西安市中心的方案是初步設(shè)計方案，還需綜合考慮西安站改擴(kuò)建后樞紐內(nèi)的新行車組織方案、既有線改建方案、既有隴海線區(qū)間通過能力、相關(guān)車站咽喉通過能力和城市規(guī)劃等方面的因素，進(jìn)行進(jìn)一步的可行性研究[15]。然而，該設(shè)計思路整體上是可行的，有助于促進(jìn)城際鐵路和西安市的發(fā)展，有利于旅客便捷出行。
圖8為卡門渦街脫落對應(yīng)模態(tài)系數(shù)的相關(guān)分布。從圖8中可看出，卡門渦街模態(tài)系數(shù)呈圓形分布。設(shè)定(0,0)為原點(diǎn)，即可將整個圖像分成N等分的扇形，此時有N個相位角。本文選取8個相位角，并對流場進(jìn)行相位平均。
隨著城市化的高速推進(jìn)，我國各地都在積極規(guī)劃和建設(shè)城際鐵路。在規(guī)劃城際鐵路時，應(yīng)以“人性化、快捷化、公交化、零換乘”為目標(biāo)[16]，把城際鐵路作為城市公共交通的延伸和重要組成部分，在技術(shù)和城市發(fā)展允許的條件下，盡量將其引入城市中心，實(shí)現(xiàn)城市與交通的融合發(fā)展。
圖3 西韓城際引入西安站示意圖
參考文獻(xiàn)
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