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近年來，我國電商、快遞、現(xiàn)代物流的迅猛增長使得航空貨運(yùn)的需求市場進(jìn)一步擴(kuò)大，對航空運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)優(yōu)化要求更加迫切，反映在空間上則是以貨運(yùn)樞紐機(jī)場為核心、空域航線網(wǎng)絡(luò)和地面集散系統(tǒng)為支撐、倉儲作業(yè)設(shè)施為配套的航空貨運(yùn)樞紐及其外圍形成的相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)集群。在此趨勢下，國內(nèi)對于推進(jìn)航空貨運(yùn)的發(fā)展也愈加關(guān)注，其中尤其強(qiáng)調(diào)了專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場的重要性，在《中國民用航空發(fā)展第十三個五年計劃》中明確提出了“提高國際貨運(yùn)市場份額，并研究完善國內(nèi)以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場布局”，2018年5月的《民航局關(guān)于促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》也強(qiáng)調(diào)了“推進(jìn)以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場建設(shè)”。特別是2020年以來，新冠疫情爆發(fā)，相對于傳統(tǒng)的客機(jī)腹艙，全貨機(jī)帶貨的優(yōu)勢凸顯，在抗擊疫情的各類緊急物資的運(yùn)輸過程中發(fā)揮了重要作用。在3月29日召開的國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會上，專門強(qiáng)調(diào)了“以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場”的重要性——指出我國目前235個機(jī)場均為綜合型機(jī)場，而以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場還是零。

從歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗來看，當(dāng)前我國航空貨運(yùn)體系建設(shè)的滯后已經(jīng)嚴(yán)重制約了航空貨運(yùn)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在空間上加快推進(jìn)航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場及配套設(shè)施的建設(shè)、構(gòu)建合理的航空貨運(yùn)體系，是當(dāng)前我國航空貨運(yùn)發(fā)展的必由之路。

美國的航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近百年的發(fā)展已較為成熟。2016年，美國航空貨運(yùn)總規(guī)模達(dá)到13億噸英里。從產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的20世紀(jì)80年代至今，美國國內(nèi)航空運(yùn)量經(jīng)歷快速增長（見圖1）。1982年至2000年，美國年運(yùn)送貨物噸英里數(shù)每年按照約8%的速度增長，“9·11”事件后受到一定影響，但2002年至2006年又恢復(fù)了每年5.5%的增速發(fā)展，在次貸危機(jī)期間雖然有較大降幅，但2009年后又恢復(fù)了增長。

目前，全球投入使用的1770架全貨機(jī)中，超過50%為美國航空公司所擁有。美國的聯(lián)邦快遞（FedEx）和聯(lián)合包裹公司（UPS）以絕對優(yōu)勢占據(jù)全球規(guī)模最大的10家航空貨運(yùn)公司前兩位。其中，F(xiàn)edEx機(jī)隊規(guī)模為688架，是全球第一大航空貨運(yùn)機(jī)隊，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球約375個目的地，航空貨郵處理量全球最大；UPS機(jī)隊規(guī)模574架，包括269架自有飛機(jī)以及305架租用飛機(jī)，規(guī)模位居第二，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球766個目的地。FedEx是美國國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)陌氡诮?，市場份額占40%，其次UPS，占25%；大型客運(yùn)航空公司如美聯(lián)航、美國航空、達(dá)美航空和其他中小航空公司組成。

（一）萌芽階段（1911-1945年）

1910年11月一批絲綢從俄亥俄州丹頓市被空運(yùn)到了哥倫布市，這一事件作為航空貨運(yùn)的起源被載入史冊。1912年，航空郵件服務(wù)在德國首次誕生。1914年，美國郵政開始嘗試推行面向大眾的航空郵件服務(wù)。1925年，以紐約至波士頓為首的航空郵路（Contract Airmail，CAM）開通，綜合性的航空郵政服務(wù)開始逐漸覆蓋全國。1931年，航空郵政合同成為美國航空公司85%的收入來源，旅客運(yùn)輸占14.8%，貨物運(yùn)輸僅占0.2%。也就是說，航空郵政不僅是美國航空貨運(yùn)業(yè)，甚至是整個民用航空業(yè)萌芽的基石。

第二次世界大戰(zhàn)造成了航空業(yè)的迅速擴(kuò)張，美國實施了大規(guī)模貨運(yùn)以運(yùn)輸反法西斯的戰(zhàn)爭物資到歐洲前線。

這一階段，航線貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)仍以點對點網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為主，航空貨運(yùn)樞紐主要依附于航空客運(yùn)樞紐、布局在大城市，僅愛爾蘭香農(nóng)、美國安克雷奇等小城市基于地理區(qū)位優(yōu)勢，受彼時航空技術(shù)發(fā)展的限制，作為洲際中轉(zhuǎn)的技術(shù)經(jīng)停，其航空貨運(yùn)規(guī)模不受所在城市人口和航空客運(yùn)規(guī)模限制。

（二）起步階段（1969-1977年）

二十世紀(jì)七十年代早期，門到門快遞包裹服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生。達(dá)爾西（Adrian Dalsey），希爾布洛姆（Larry Hillblom）和林恩（Robert Lynn）于1969年創(chuàng)立DHL。最早DHL僅在加州舊金山和夏威夷火奴魯魯兩個城市間運(yùn)送文件，次年擴(kuò)展到關(guān)島、洛杉磯和波特蘭，隨后在香港、新加坡設(shè)點，是第一家提供覆蓋美國大陸之外民用航空貨運(yùn)服務(wù)的運(yùn)營商。

1971年，弗雷德·史密斯（Fred Smith）創(chuàng)立FedEx，首創(chuàng)了郵寄包裹隔夜送達(dá)的服務(wù)，自此開啟了專業(yè)航空貨運(yùn)的篇章。FedEx在成立后的第三年就開始盈利。1988年，UPS也成立了自己的航空公司，參與開展全貨機(jī)業(yè)務(wù)。

這一階段，隨著第一架波音747開始服役，寬體、大載量噴氣式飛機(jī)的時代開始。雖然速度與窄體機(jī)型相比較慢，但寬體機(jī)載貨量比窄體機(jī)提高了2.7倍，因此受到航空貨運(yùn)公司的極大歡迎，漢莎航空公司在1972年就開始使用B747全貨機(jī)往返法蘭克福和紐約。反映在空間上，以孟菲斯機(jī)場為代表的專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場雛型開始出現(xiàn)，航空貨運(yùn)樞紐從大城市向其周邊中小城市轉(zhuǎn)移的趨勢出現(xiàn)，如洛杉磯周邊的安大略機(jī)場、底特律周邊的托萊多機(jī)場等。但彼時整個航空業(yè)的發(fā)展仍受制于嚴(yán)格的空管制度，市場規(guī)模有限。

（三）高速發(fā)展階段（1978年至今）

1977年，美國開始放松航空管制，1978年正式通過的《放松航空管制法案》（Airline Deregulation Act）對美國航空運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)起到了決定性影響——政府不再對航空公司掌握所有權(quán)，航空公司可以自己決定航線、設(shè)定票價、協(xié)調(diào)飛行時間，航空市場開始全面自由化——這使得隔夜交付文件和小包裹的運(yùn)輸需求迅速增加。

盡管20世紀(jì)70年代初期美國已有航空公司提供高附加值和時間敏感包裹和文件的遞送，但放松管制使得航空公司擁有了提供高質(zhì)量服務(wù)所需的運(yùn)營自由。隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，航空貨運(yùn)和其他交通轉(zhuǎn)運(yùn)模式，尤其是公路貨運(yùn)的銜接需求越來越大，因此，航空貨運(yùn)慢慢開始從客運(yùn)業(yè)務(wù)中獨(dú)立出來。這一時期，F(xiàn)edEx和UPS這兩個提供專業(yè)貨運(yùn)的航空公司，從傳統(tǒng)的美國航空、達(dá)美、美國大陸航空公司成功分流了大量貨運(yùn)業(yè)務(wù)，逐漸壯大。

2011年起至今，美國鐵路和公路貨運(yùn)的需求增速都小于航空貨運(yùn)，這一趨勢在2015年后愈加明顯，進(jìn)一步催生了市場和政府在航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施上的投入（見圖2）。機(jī)場方面，孟菲斯、路易斯維爾、辛辛那提、安大略等依托于中小城市的專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營體系趨于成熟。同時，從企業(yè)角度來看，F(xiàn)edEx以孟菲斯為中心、“一主六副”和UPS以路易斯維爾為中心、“一主七副”的航空貨運(yùn)樞紐體系逐漸完善。基于美國東西海岸帶均衡發(fā)展和分割時區(qū)的限制，其中心樞紐基本位于美國最東部市區(qū)的西側(cè)——即俄亥俄河谷和密西西比河沿線地區(qū)，這一地區(qū)也是美國傳統(tǒng)的地面交通發(fā)達(dá)地區(qū)，鐵路、公路、水運(yùn)基礎(chǔ)良好——如孟菲斯依托于密西西比河的內(nèi)河航道，自18世紀(jì)以來就是美國中西部重要的木材和棉花轉(zhuǎn)運(yùn)和交易中心；而俄亥俄河谷則從西進(jìn)運(yùn)動開始，就是新英格蘭地區(qū)向中西部拓展的交通轉(zhuǎn)換樞紐之地，承擔(dān)東北部大西洋沿岸和五大湖兩大世界級城市群的聯(lián)系銜接職能。同時，在副樞紐的選址上往往位于大城市群邊緣的中小城市，一方面是因為相對較低的土地和人力成本，且避開了大城市密集的客運(yùn)航線、有較好的空域資源；另一方面，機(jī)場在建設(shè)過程中按照企業(yè)需求定制化的貨運(yùn)導(dǎo)向設(shè)計和運(yùn)營期間的貨運(yùn)優(yōu)先處理模式，更是極大地提高了航空貨運(yùn)的效率。

國內(nèi)張兵等學(xué)者從中國航空貨運(yùn)年均增長率變化將中國航空貨運(yùn)劃分為三個發(fā)展階段，并通過對其中三個年份時間斷面的首位度聯(lián)系指數(shù)，計算得到的我國航空貨運(yùn)的空間組織變化，但并未區(qū)分客機(jī)腹艙與全貨機(jī)的差異。在此基礎(chǔ)上，綜合歷年機(jī)場統(tǒng)計數(shù)據(jù)、近年來第三方物流企業(yè)發(fā)展情況，本文認(rèn)為改革開放以來，我國航空貨運(yùn)的演變趨勢可分為以下三個階段：

（一）“客運(yùn)主導(dǎo)、以客帶貨”的起步階段（1978-2000年）

這一階段，航空貨運(yùn)體系在樞紐布局上的空間極化效應(yīng)明顯，人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市是航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的核心，客流與貨流樞紐在空間布局上高度一致。

這一階段早期，我國航空貨運(yùn)樞紐布局的空間結(jié)構(gòu)以北京、上海、廣州為樞紐，其中北京輻射華北、東北地區(qū)，上海輻射東部沿海地區(qū)，廣州輻射華南、中南、西南地區(qū)。以1985年為例，北京貨運(yùn)規(guī)模最大，廣州聯(lián)系城市最多、輻射范圍最大。到這一階段末期，除北京、上海、廣州三個全國性樞紐外，深圳、成都、杭州、青島快速發(fā)展，成為區(qū)域性樞紐。北京的貨運(yùn)首位聯(lián)系度成為全國第一，上海成為全國規(guī)模最大的航空貨運(yùn)樞紐，廣州的輻射范圍下降明顯。

（二）“客貨并舉、貨運(yùn)崛起”的發(fā)展階段（2000-2015年）

這一階段的航空貨運(yùn)體系以全國樞紐為主，區(qū)域樞紐為輔并且影響力逐漸增強(qiáng)，航空貨運(yùn)的極化效應(yīng)減弱明顯，但仍然主要依賴客運(yùn)機(jī)場的設(shè)施及場地，“第三方物流企業(yè)+機(jī)場”的合作趨勢開始出現(xiàn)。在貨運(yùn)規(guī)模方面，超大城市和特大城市的貨運(yùn)量增速迅猛（見圖3），機(jī)場因此開始大幅擴(kuò)張貨運(yùn)設(shè)施，如杭州蕭山、南京祿口、天津濱海等機(jī)場均建成了航空物流園區(qū)或貨運(yùn)中心。

同時，大城市周邊的溢出效應(yīng)開始呈現(xiàn)。以無錫碩放機(jī)場為例，上海虹橋機(jī)場受制于周邊大量居民區(qū)，明確規(guī)定晚上0點到凌晨6點不允許有航班飛行，而蘇錫常地區(qū)自身強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)又有強(qiáng)大的航空貨運(yùn)需求，因此碩放機(jī)場的航空貨郵吞吐量在2016年突破10萬噸，遠(yuǎn)超過其在國內(nèi)客運(yùn)方面的排名。1999年底，上海浦東機(jī)場投入使用，虹橋機(jī)場的貨郵吞吐量達(dá)到最高值，之后開始持續(xù)下降，2003年達(dá)到最低值，之后隨客運(yùn)量緩慢增長、基本持平；浦東機(jī)場的貨郵吞吐量，從無到有，雄踞全國榜首，兩者呈現(xiàn)出明顯的“客貨分離”趨勢（見圖4）。

國內(nèi)外第三方物流企業(yè)依托于傳統(tǒng)客運(yùn)機(jī)場開始布局專業(yè)化的貨運(yùn)樞紐設(shè)施。國際第三方物流企業(yè)開始其國內(nèi)樞紐布局，比如聯(lián)邦快遞將其亞太樞紐遷至廣州，聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹在上海浦東機(jī)場分別開始其國內(nèi)樞紐的建設(shè)，專業(yè)化的全貨機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)格局初現(xiàn)。同時，國內(nèi)第三方物流企業(yè)迅猛發(fā)展，自2003年順豐與揚(yáng)子江快運(yùn)航空簽訂包機(jī)協(xié)議，其后順豐、中國郵政、圓通的自有全貨機(jī)機(jī)隊相繼組建。2006年，中國郵政明確將其快件交換中心從上海虹橋機(jī)場轉(zhuǎn)至祿口機(jī)場運(yùn)行，建立起了以南京為中心的樞紐體系。2010年，順豐確定蕭山機(jī)場為其中國航空快件運(yùn)輸樞紐，其杭州為主，北京、深圳為輔的樞紐體系初步形成。2014年圓通成立貨運(yùn)航空公司，開始以杭州為基地構(gòu)建其自有網(wǎng)絡(luò)。

（三）“客貨分離、區(qū)域分工”的趨勢出現(xiàn)（2015年至今）

這一階段，第三方物流企業(yè)通過快速增長的全貨機(jī)規(guī)模和航線，推進(jìn)專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場的建設(shè)，企業(yè)主導(dǎo)、獨(dú)立于客運(yùn)、專業(yè)化航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)正在形成，正在對我國的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行系統(tǒng)性重構(gòu)。

近年來，航空貨運(yùn)開始加速在中小城市布局，如宜昌、濰坊、揭陽、徐州等地，均開始開辟了全貨機(jī)航線。究其原因，一方面是消費(fèi)升級、電商發(fā)展和物流體系的完善，表現(xiàn)在航空貨物類型主要是當(dāng)?shù)馗吒郊又档孽r活農(nóng)產(chǎn)品，如櫻桃、荔枝等；另一方面，大城市的溢出效應(yīng)和中小城市的空域資源、成本優(yōu)勢開始凸顯，如上文所提到的無錫碩放機(jī)場等。

因此，一些傳統(tǒng)地面交通優(yōu)勢比較明顯的中小城市均開始積極謀劃航空貨運(yùn)、以貨運(yùn)帶產(chǎn)業(yè)：如湖南岳陽三荷機(jī)場提出的“南客北貨、錯位發(fā)展”的戰(zhàn)略——長沙黃花機(jī)場客運(yùn)為主，岳陽機(jī)場貨運(yùn)為主——定位為中部地區(qū)航空貨運(yùn)樞紐；江蘇宿遷與京東合作的京東物流全球航空貨運(yùn)樞紐；重慶榮昌與海航謀劃的貨運(yùn)機(jī)場，等等。

特別是2015年以來，順豐速運(yùn)在湖北鄂州建立國際物流核心樞紐機(jī)場，圓通速遞在浙江嘉興啟動樞紐機(jī)場布局，標(biāo)志著我國航空貨運(yùn)開始獨(dú)立于客運(yùn)，不再完全依賴對客運(yùn)的附屬，逐步開始形成自己的網(wǎng)絡(luò)（見表1）。

（一）市場需求催生專業(yè)化分工

1、行業(yè)維度：需求巨大

近年來，我國的快遞業(yè)經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長。根據(jù)順豐年報，2007-2016年，我國快遞業(yè)務(wù)量與業(yè)務(wù)收入復(fù)合增速分別達(dá)到43.6%與31.3%。從體量看，經(jīng)過多年的高速發(fā)展，我國快遞業(yè)務(wù)量規(guī)模已躍居世界首位。根據(jù)國家郵政局公布的2019年郵政行業(yè)運(yùn)行情況，當(dāng)年全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成635.2億件，同比增長25.3%。

根據(jù)波音和空客2017年對全球航空貨運(yùn)市場的相關(guān)預(yù)測報告，到2020年，中國的電子商務(wù)市場將大于美國、英國、日本、德國和法國現(xiàn)有市場的總和，航空貨郵量則將以每年6.2％的速度增長，超過全球4.2%的增速，是全球增速最快的地區(qū)，并判斷近十年增長最為迅速。

根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會（ACI）的《Annual World Airport Traffic Report（2017EDITION）》中的全球航空貨運(yùn)市場數(shù)據(jù)分析，2016年美國每萬人航空貨郵量超過900噸/萬人，歐洲主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體基本都超過500噸/萬人，其中土耳其、丹麥、比利時、冰島等國甚至超過1000噸/萬人，橫向比較，我國當(dāng)年相應(yīng)數(shù)據(jù)剛超過100噸/萬人（見圖5）。由此可見，我國航空貨運(yùn)市場仍有較大的增長空間。

2、企業(yè)維度：發(fā)展迅猛

根據(jù)國際經(jīng)驗，航空貨運(yùn)承運(yùn)人在傳統(tǒng)航空公司之外，主要是第三方物流企業(yè)，兩者最重要的區(qū)別在于前者客機(jī)腹艙為主、“機(jī)場到機(jī)場”和后者全貨機(jī)、“門到門”的交付模式所帶來的時效性懸殊。對比國際上領(lǐng)先的第三方物流企業(yè)FedEx、UPS、DHL等，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)起步比外國晚了20年以上，且在資金實力、科技實力、人力資源、經(jīng)營管理經(jīng)驗、發(fā)展戰(zhàn)略等方面，特別是飛機(jī)擁有數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際企業(yè)（見圖6）。

相對于歐美等數(shù)十年積淀的存量市場，近年來國內(nèi)快速成長的增量市場導(dǎo)致國內(nèi)順豐、圓通等企業(yè)的增速明顯高于國際同行。波音和空客的相關(guān)預(yù)測也證實，未來5-10年，全貨機(jī)的數(shù)量增量主要集中在中國。

3、小結(jié)

當(dāng)前，我國的航空貨運(yùn)較多依賴于傳統(tǒng)客運(yùn)機(jī)場的設(shè)施及場地，與客運(yùn)航班及航線間的相互干擾較大。雖然我國的全貨機(jī)及其航線增速領(lǐng)先全球，然而其對應(yīng)的全貨機(jī)停機(jī)坪等地面支撐設(shè)施則嚴(yán)重滯后，無論從行業(yè)市場需求還是企業(yè)發(fā)展需求，都亟需加快構(gòu)建相對客運(yùn)體系獨(dú)立運(yùn)行的航空貨運(yùn)體系。

（二）“客貨分離、區(qū)域分工”的機(jī)場格局愈發(fā)明朗

根據(jù)ACI公布的《Annual World Airport Traffic Report》，2016年美國民用機(jī)場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機(jī)場42個，航空貨郵吞吐量10萬噸以上的機(jī)場38個，其中客貨吞吐量均達(dá)到以上規(guī)模的機(jī)場僅28個（見圖7），客貨分離的趨勢明顯。首先，年旅客吞吐量3000萬人次以上的機(jī)場貨郵吞吐量均在10萬噸以上，大型客運(yùn)樞紐由于航線網(wǎng)絡(luò)和客機(jī)腹艙的優(yōu)勢，必然是航空貨運(yùn)樞紐。其次，孟菲斯、安克雷奇、辛辛那提、路易斯維爾、哈特福德、印第安納波利斯、安大略等機(jī)場雖然航空貨郵吞吐量較高，但其旅客吞吐量均低于1000萬人次，特別是芝加哥遠(yuǎn)郊的羅克福德機(jī)場旅客吞吐量僅20余萬人次，但貨郵吞吐量超過13萬噸，由此可見，航空貨運(yùn)樞紐未必一定是客運(yùn)樞紐。

反觀國內(nèi)，根據(jù)《2019年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，2019年我國民用機(jī)場中，旅客吞吐量1000萬人次以上的機(jī)場數(shù)量為39個，貨郵吞吐量10萬噸以上的機(jī)場數(shù)量為29個，其中客貨吞吐量均達(dá)到以上規(guī)模的機(jī)場28個，僅無錫碩放機(jī)場貨郵吞吐量超過10萬噸，旅客吞吐量未達(dá)到1000萬人次（見圖8）。由此可見，國內(nèi)的客貨運(yùn)樞紐分布在空間格局上仍呈現(xiàn)出高度契合。

根據(jù)孟菲斯、路易斯維爾等歐美機(jī)場的發(fā)展經(jīng)驗，專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場規(guī)劃設(shè)計的核心導(dǎo)向為大規(guī)模貨運(yùn)航班集中起降，以全貨機(jī)停機(jī)坪和分揀中心為核心組織空地聯(lián)系，客運(yùn)設(shè)施往往處于從屬地位，相對于傳統(tǒng)的客運(yùn)樞紐機(jī)場，兩者在客貨運(yùn)設(shè)施的規(guī)模上也基本倒置。同時，專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場尤其強(qiáng)調(diào)要有貨運(yùn)專用的集疏運(yùn)系統(tǒng)，相對于客運(yùn)基本做到自成體系。因此，其在機(jī)場的空間設(shè)計、運(yùn)營組織和周邊產(chǎn)業(yè)聚集必然都會與大城市空港區(qū)走出差異化發(fā)展的道路。

結(jié)合北美的發(fā)展經(jīng)驗和布局特征，考慮到地面集散系統(tǒng)的服務(wù)半徑，在京津冀、長三角、珠三角三大城市群地區(qū)邊緣的中小城市，由于空域資源和成本優(yōu)勢的進(jìn)一步凸顯，必然形成服務(wù)區(qū)域的專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場，與大城市客運(yùn)服務(wù)導(dǎo)向的機(jī)場形成區(qū)域范圍內(nèi)的客貨分工。同時，考慮到長江經(jīng)濟(jì)帶和一帶一路戰(zhàn)略，內(nèi)陸腹地的成渝城市群、服務(wù)中亞的關(guān)中天水城市群等地區(qū)，雖然當(dāng)前受經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的限制，區(qū)域范圍內(nèi)的大城市和小城市之間的空域資源、成本差異并不顯著，但仍應(yīng)提早謀劃、謀定而后動。

（三）專業(yè)化的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐步與傳統(tǒng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相對獨(dú)立運(yùn)行

當(dāng)前，全球航空貨運(yùn)集成商主要依靠軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)（hub-and-spoke network）構(gòu)建其樞紐體系。相對于傳統(tǒng)的點對點航線網(wǎng)絡(luò)（Point-to-Point network），該網(wǎng)絡(luò)在航線資源配置的空間效果優(yōu)勢明顯，極大地提高了航空貨運(yùn)的輻射范圍、配送速度和運(yùn)行效率，集中度比大型客運(yùn)傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和低成本航空公司都要高。國外學(xué)者Alkaabi認(rèn)為“美國的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)表現(xiàn)為地理上的高度集中和專業(yè)化”。根據(jù)《2019年世界航空運(yùn)輸統(tǒng)計（IATA 2019 world air transport statistics）》，對比研究2018年位居全球前列的航空貨運(yùn)承運(yùn)人（聯(lián)邦快遞、阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)、卡塔爾航空、聯(lián)合包裹、國泰航空等）和客運(yùn)承運(yùn)人（美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航、阿聯(lián)酋航空、中國南方航空等）的樞紐網(wǎng)絡(luò)格局可以發(fā)現(xiàn)，航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相對樞紐的數(shù)量更少、集中度更高，且單個樞紐在網(wǎng)絡(luò)中的貨郵吞吐量占比更高。

相對于傳統(tǒng)客運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的準(zhǔn)公共服務(wù)屬性，專業(yè)化航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更強(qiáng)的市場化屬性決定了其在樞紐選址上表現(xiàn)出不同的空間需求，從而形成兩者差異化的樞紐空間格局。

當(dāng)前，航空貨運(yùn)的高附加值和高時效屬性已不再局限于過去生產(chǎn)資料的運(yùn)輸需求——例如長期以來長三角等地區(qū)服裝制造業(yè)對國際三大時裝周樣板的空運(yùn)服務(wù)，而是開始為消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變和提升服務(wù)。這也正對應(yīng)了十九大以來中央所提出的消費(fèi)升級的背景，如果說改革開放的前一階段是有無問題，那么當(dāng)前則是好壞的問題。

進(jìn)一步來看，近年來順豐、郵政、圓通等第三方物流企業(yè)的全貨機(jī)機(jī)隊在國家應(yīng)急運(yùn)輸任務(wù)中均發(fā)揮了重要作用，包括2010年青海玉樹、2015年尼泊爾加德滿都的抗震救災(zāi)和今年以來的抗擊新冠疫情的醫(yī)療救援等應(yīng)急物資運(yùn)送。

從歐美等發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗來看，以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場已高效運(yùn)轉(zhuǎn)多年，如上文提到的FedEx“一主六副”和UPS“一主七副”的航空貨運(yùn)樞紐體系。反觀國內(nèi)，由于長期以來經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件的制約導(dǎo)致的重客輕貨的思想，多年來航空貨運(yùn)一直處在腹艙帶貨、貨運(yùn)從屬于客運(yùn)的階段，直到近年來專業(yè)化的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)初現(xiàn)端倪，包括全貨機(jī)機(jī)隊和航線的快速增長和鄂州順豐、嘉興圓通等專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場的規(guī)劃建造。

總結(jié)來看，如何合理布局航空貨運(yùn)樞紐、建立完善專業(yè)化的航空貨運(yùn)體系，更有效地為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展服務(wù)，是當(dāng)前航空貨運(yùn)領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的前提?！暗谌轿锪髌髽I(yè)+全貨機(jī)+中小城市+專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場”的全新發(fā)展模式，必然帶來成本的降低和效率的提升，從而改變當(dāng)前“傳統(tǒng)航空公司+客機(jī)腹艙+大城市+綜合機(jī)場”主導(dǎo)的航空貨運(yùn)空間格局。（原文圖表較多，有刪減）

參 考 文 獻(xiàn)

［1］Air Cargo Operations by Robert Walton， 2011

［2］The History of Air Cargo and Airmail from the 18th Century by Camille Allaz， 2004

［3］張兵，胡華清，張莉，鐘山.中國航空貨運(yùn)發(fā)展及其空間格局研究.地理科學(xué)，2010（4）：489-495.

［4］Bowen Jr J T. A spatial analysis of FedEx and UPS：hubs，spokes，and network structure［J］.Journal of Transport Geography，2012（24）：419-431.

［5］Alkaabi K A，Debbage K G. The geography of air freight：connections to US metropolitan economies［J］.Journal of Transport Geography，2011，19（6）：1517-1529.