在新能源汽車市場(chǎng)上，有關(guān)“氫燃料電池和鋰電池”孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論，似乎從來(lái)就沒有停止過(guò)，那么如果從一個(gè)理性的角度來(lái)看，到底誰(shuí)才是未來(lái)真正的理想能源呢？
就在前不久舉行的“第十五屆中國(guó)藍(lán)皮書論壇”上，來(lái)自上海交通大學(xué)汽車研究院的殷承良副院長(zhǎng)與其他六位從事氫燃料電池的專家和高管，就圍繞“到底有沒有必要推廣氫能？氫燃料電池到底能不能取代鋰電池？”等話題，進(jìn)行了一場(chǎng)有趣而激烈的辯論。
雙方首先就圍繞著新能源汽車?yán)仙Ｕ劦摹袄m(xù)航”問(wèn)題，展開了討論。
對(duì)此，殷承良表示，誠(chéng)然氫燃料電池在續(xù)航方面確實(shí)有一定優(yōu)勢(shì)，但當(dāng)前的鋰電池技術(shù)也并不落后，隨便一輛主流價(jià)位的純電汽車的續(xù)航里程都能夠達(dá)到400公里以上，若是考慮固態(tài)電池等正在研發(fā)的黑科技，那在未來(lái)搭載鋰電池的汽車，實(shí)現(xiàn)1,000公里的長(zhǎng)續(xù)航，也不是什么難事，加之現(xiàn)在的充電樁系統(tǒng)正在完善，所以關(guān)于續(xù)航的焦慮是完全沒有必要的。
就算在氫燃料電池應(yīng)用最為廣泛的“卡車物流運(yùn)輸”上，氫燃料電池的續(xù)航優(yōu)勢(shì)也不明顯，因?yàn)闊o(wú)論是歐洲還是中國(guó)，都對(duì)卡車司機(jī)的駕駛時(shí)間有著明確的規(guī)定，一般來(lái)說(shuō)連續(xù)駕駛超過(guò)4小時(shí)，就必須停車休息20分鐘，如果按此考慮，即便使用鋰電池的續(xù)航里程只有400公里，那也完全足以撐到司機(jī)們抵達(dá)下一個(gè)充電站。
所以就這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，氫燃料電池所具備的“長(zhǎng)續(xù)航”的特點(diǎn)，并非是它能夠擊敗鋰電池的理由，咱們也沒有必要為了推廣氫能，而大量新建改造加氫站，畢竟隨便造一個(gè)不含設(shè)備的加氫站成本，都能夠達(dá)到600~800萬(wàn)元，更別提全國(guó)大范圍的鋪設(shè)了。
對(duì)此，清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授帥石金認(rèn)為，推廣氫能并非一定要到處建加氫站，因?yàn)闅淠芎腿加驮谖锢砘瘜W(xué)的形態(tài)特點(diǎn)上有不少相似之處，所以完全可以利用現(xiàn)有的加油站體系進(jìn)行改造。
而國(guó)家電投集團(tuán)氫能技術(shù)發(fā)展有限公司總經(jīng)理助理陳平也認(rèn)為，推廣氫能的目的并不在于取代“純電”，而是為國(guó)家打造一個(gè)多元化的供能體系，就比如沒了煤電，還能風(fēng)光發(fā)電，發(fā)不了電，還有氫能，只有這樣，在面對(duì)能源危機(jī)時(shí)，咱們才能從容應(yīng)對(duì)。
而基于這種理念，我們完全不需要大興土木推廣氫能體系，而是應(yīng)該將現(xiàn)有的充電樁體系和氫能進(jìn)行互補(bǔ)，比如在現(xiàn)有的中石化、中石油加油站里，建設(shè)小型的撬裝加氫站以及移動(dòng)的小型撬裝站。
而對(duì)于氫燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)，陳平并不認(rèn)為是“續(xù)航”，而是應(yīng)該從成本的角度去考慮。他說(shuō)：“氫燃料電池汽車也是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的，實(shí)際上（和電車）是一樣的，無(wú)非是燃料電池和鋰電池的PK。從宏觀角度無(wú)非是性能和成本，性能不說(shuō)技術(shù)上是可以達(dá)到的，無(wú)非就是成本?！?/strong>
他認(rèn)為，如果在產(chǎn)業(yè)達(dá)到一定規(guī)模后，氫燃料電池的制造和用車成本，將比純電汽車更低。畢竟理論上來(lái)講，氫能源的制備只需要“水”，一旦成本下來(lái)了，沒有人會(huì)拒絕氫能，就像當(dāng)年沒有人接受純電一樣，如今大家不也開得好好的嗎？
至于，鋰電池和燃料電池到底誰(shuí)更有前途，場(chǎng)上的嘉賓到最后也沒有給出一個(gè)確切的答案。或許燃料電池會(huì)取代鋰電池成為新主流，或許鋰電池會(huì)繼續(xù)霸占乘用車市場(chǎng)，又或者它們會(huì)和睦相處，形成氫電互補(bǔ)的良好局面。
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