動(dòng)力/傳動(dòng)篇：
●氣缸排列形式
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)一般都由多個(gè)圓筒狀的氣缸組成，每個(gè)氣缸可以獨(dú)立工作，并將它們的合力組合在一起，共同驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)。這些多個(gè)氣缸可以以不同形式組合，從而產(chǎn)生出不同形式的發(fā)動(dòng)機(jī)。目前最常見的有3種氣缸排列形式，它們分別是直列、V型和水平對置型。
直列發(fā)動(dòng)機(jī)
將所有氣缸排成一排，稱為直列發(fā)動(dòng)機(jī)。直列發(fā)動(dòng)機(jī)，一般縮寫為L，比如L4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的，尤其是在2.5L以下排量的發(fā)動(dòng)機(jī)上。這種布局的發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸均是按同一角度并排成一個(gè)平面，并且只使用了一個(gè)氣缸蓋，同時(shí)其缸體和曲軸的結(jié)構(gòu)也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊(duì)。
直列發(fā)動(dòng)機(jī)
大眾速騰1.4TSI 直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)擊進(jìn)入大眾速騰車系頁了解更多詳情
V型發(fā)動(dòng)機(jī)
V型發(fā)動(dòng)機(jī)就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形的發(fā)動(dòng)機(jī)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。它便于通過擴(kuò)大汽缸直徑來提高排量和功率并且適合于較高的汽缸數(shù)。
寶馬V型8缸發(fā)動(dòng)機(jī)
V型發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長度相對直列發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動(dòng)力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動(dòng)機(jī)蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)的長度縮短，便能為駕乘室留出更大的空間，從而提高舒適性。將氣缸分成兩排并斜放后，便能縮小發(fā)動(dòng)機(jī)的高度和長度，從而迎合車身設(shè)計(jì)的要求。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動(dòng)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是必須使用兩個(gè)氣缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。另外其寬度加大后，發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其他裝置。
奧迪S8 4.0TFSI V8發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)擊進(jìn)入奧迪S8車系頁了解更多詳情
W型發(fā)動(dòng)機(jī)
將V型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)氣缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開（如大眾汽車W8發(fā)動(dòng)機(jī)為15°），就成了W型發(fā)動(dòng)機(jī)。W型與V型發(fā)動(dòng)機(jī)相比，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)所占的空間，同時(shí)重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)室更滿。W型發(fā)動(dòng)機(jī)相對V型發(fā)動(dòng)機(jī)最大的問題是發(fā)動(dòng)機(jī)由一個(gè)整體被分割為兩個(gè)部分，在運(yùn)作時(shí)必然會(huì)引起很大的振動(dòng)，因此現(xiàn)在應(yīng)用極少。針對這一問題，大眾汽車在W型發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)計(jì)了兩個(gè)反向轉(zhuǎn)動(dòng)的平衡軸，讓兩個(gè)部分的振動(dòng)在內(nèi)部相互抵消?，F(xiàn)在只有大眾汽車有W型發(fā)動(dòng)機(jī)，一般有W8、W12及W16發(fā)動(dòng)機(jī)。
奧迪W型12缸發(fā)動(dòng)機(jī)
奧迪A8L 6.0 W12發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)擊進(jìn)入奧迪A8L車系頁了解更多詳情
水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)
水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的所有氣缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏斗，活塞就是拳擊手的拳頭（當(dāng)然拳頭可以不止兩個(gè)），你來我往，毫不示弱。水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的英文名（Boxer Engine）含義就是“拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)”，可簡稱為B型發(fā)動(dòng)機(jī)或H型發(fā)動(dòng)機(jī)，如B6、B4，分別代表水平對置6缸和4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
水平對置型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)
由于相鄰兩個(gè)氣缸水平對置，水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)可以很簡單地相互抵消振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平穩(wěn)。水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的重心低,能讓車頭設(shè)計(jì)得又扁又低。這兩點(diǎn)因素都能增強(qiáng)汽車的行駛穩(wěn)定性。
水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)代表車型
斯巴魯XV 2.0水平對置4缸發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)擊進(jìn)入斯巴魯XV車系頁了解更多詳情
保時(shí)捷911 3.8L 水平對置6缸發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)擊進(jìn)入保時(shí)捷911車系頁了解更多詳情
轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)
轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)又稱活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)。它是一種活塞在氣缸內(nèi)做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)。與轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)相對的就是我們常見的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，活塞做往復(fù)運(yùn)動(dòng)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞呈扁平三角形，氣缸是一個(gè)扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。當(dāng)活塞在氣缸內(nèi)做行星運(yùn)動(dòng)時(shí)，工作室的容積隨活塞轉(zhuǎn)動(dòng)做周期性的變化，從而完成進(jìn)氣—壓縮—做功—排氣四個(gè)行程?；钊哭D(zhuǎn)一次，完成一次四行程工作循環(huán)。
轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)
轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)主要部件構(gòu)造簡單、體積小、功率大、高速時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)、性能較好，曾引起汽車行業(yè)的注意，許多汽車廠家紛紛進(jìn)行研制試驗(yàn)。但經(jīng)過幾十年的實(shí)驗(yàn)，證明這種機(jī)型尚無法與傳統(tǒng)活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相匹敵，原因是燃油消耗極高?，F(xiàn)在只有馬自達(dá)RX-8在采用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。
轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)代表車型
●缸蓋材料/缸體材料
氣缸蓋一般采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，由于鋁合金的導(dǎo)熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。
缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。它經(jīng)常與高溫高壓燃?xì)庀嘟佑|，因此承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。水冷發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋內(nèi)部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環(huán)水來冷卻燃燒室等高溫部分。
缸蓋上還裝有進(jìn)、排氣門座，氣門導(dǎo)管孔，用于安裝進(jìn)、排氣門，還有進(jìn)氣通道和排氣通道等。汽油機(jī)的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機(jī)的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。
缸體材料應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、良好的澆鑄性和切削性，且價(jià)格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，因?yàn)殇X合金缸體重量輕，導(dǎo)熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動(dòng)后，缸體很快達(dá)到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數(shù)完全一樣，受熱后間隙變化小，可減少?zèng)_擊噪聲和機(jī)油消耗。而且和鋁合金缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所產(chǎn)生的熱應(yīng)力。
●氣缸數(shù)
在同樣功率要求下，缸數(shù)越多，缸徑就可縮小，轉(zhuǎn)速就可提高，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)緊湊輕巧，運(yùn)轉(zhuǎn)平衡性好。但是，氣缸數(shù)的增加不能無限制，因?yàn)殡S著氣缸數(shù)的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件數(shù)也成比例增加，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、降低發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性、增加發(fā)動(dòng)機(jī)重量、提高制造成本和使用費(fèi)用、增加燃料消耗等。因此，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的用途和性能要求，在權(quán)衡各種利弊之后做出的合適選擇。
奔馳M152 V8發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)圖
●每缸氣門數(shù)
多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)具有高轉(zhuǎn)速、高效率的優(yōu)點(diǎn)。由于氣門較多，高轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)、排氣效果較好，且火花塞放在中央可提高壓縮比，因此發(fā)動(dòng)機(jī)性能也較好。但多氣門設(shè)計(jì)較復(fù)雜，氣門驅(qū)動(dòng)方式、燃燒室構(gòu)造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工藝要求先進(jìn)，維修也較困難，其帶來的效果并不是特別明顯，或者說有點(diǎn)不太劃算，因此現(xiàn)在基本放棄每缸5氣門設(shè)計(jì)，而采用更為流行的每缸4氣門。
氣門由凸輪負(fù)責(zé)壓開，氣門彈簧負(fù)責(zé)關(guān)閉。當(dāng)需要吸混合氣進(jìn)入氣缸時(shí)，進(jìn)氣門便會(huì)打開；當(dāng)需要排出燃燒后的廢氣時(shí)，排氣門便會(huì)打開。由于進(jìn)氣是被“吸”進(jìn)去的，而排氣是“推”出去的，因此進(jìn)氣比排氣更困難，而且進(jìn)氣越多，燃燒得更好，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也更好。因此，一般都將進(jìn)氣門設(shè)計(jì)得比排氣門大，以降低進(jìn)氣難度，提高進(jìn)氣量。有的干脆多設(shè)計(jì)一個(gè)進(jìn)氣門，這才有了3氣門（2進(jìn)1排）和5 氣門（3進(jìn)2排）設(shè)計(jì)。
●工作方式
現(xiàn)如今常見的發(fā)動(dòng)機(jī)工作方式為自然吸氣、渦輪增壓、機(jī)械增壓、雙增壓這幾類,他們到底有什么區(qū)別，各自又有什么特點(diǎn)呢？
自然吸氣
自然吸氣（英文：Normally Aspirated）是汽車進(jìn)氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式，更加穩(wěn)定，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力輸出上的平順性與響應(yīng)的直接性上，要遠(yuǎn)優(yōu)于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
本田飛度1.5AT炫酷運(yùn)動(dòng)版搭載了1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)
渦輪增壓
渦輪增壓（Turbocharger）發(fā)動(dòng)機(jī)是指利用廢氣沖擊渦輪來壓縮進(jìn)氣的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，簡稱Turbo 或T。如在一些轎車尾部看到Turbo 或T，即表明該車采用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排放出廢氣的能量，沖擊裝在排氣系統(tǒng)中的渦輪，使之高速旋轉(zhuǎn)，通過一根轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪以同樣的速度高速旋轉(zhuǎn)使之壓縮進(jìn)氣，并強(qiáng)制地將增壓后的進(jìn)氣壓送到氣缸中。由于發(fā)動(dòng)機(jī)功率與進(jìn)氣量成正比，因此可提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率。它利用的是發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣，所以，整個(gè)增壓過程基本不會(huì)消耗發(fā)動(dòng)機(jī)本身的動(dòng)力。渦輪增壓擁有良好的加速持續(xù)性，用通俗的話說就是后勁十足。而且最大轉(zhuǎn)矩輸出的轉(zhuǎn)速范圍寬廣，轉(zhuǎn)矩曲線平直，但低速時(shí)由于渦輪不能及時(shí)介入，從而導(dǎo)致動(dòng)力性稍差。
奧迪A4L 2013款 2.0TFSI AT采用了2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)
機(jī)械增壓
與渦輪增壓相比，機(jī)械增壓（Supercharger）的原理則完全不同。它并不是依靠排出的廢氣能量來壓縮空氣，而是通過一個(gè)機(jī)械式的空氣壓縮機(jī)與曲軸相連，通過發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的動(dòng)力帶動(dòng)空氣壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)來壓縮空氣。壓縮機(jī)是通過兩個(gè)轉(zhuǎn)子的相對旋轉(zhuǎn)來壓縮空氣的。正因?yàn)樾枰ㄟ^曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)的能量來壓縮空氣，機(jī)械增壓會(huì)對發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力造成一定程度的損耗。機(jī)械增壓器的特性剛好與渦輪增壓相反，由于機(jī)械增壓器始終在“增壓”，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，其轉(zhuǎn)矩輸出就十分出色。另外，由于空氣壓縮量完全是按照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速線性上升的，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)極為相似，加速十分線性，沒有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在渦輪介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的低速遲滯。但由于高轉(zhuǎn)速時(shí)機(jī)械增壓器對發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的損耗巨大，因此在高轉(zhuǎn)速時(shí)，其作用就不太明顯。
雙增壓
渦輪增壓與機(jī)械增壓一直是汽車廠家所能接納的主要增壓方案，兩者的優(yōu)劣無法簡單判斷，前者的作用在中高速時(shí)明顯，而后者在中低速時(shí)作用更大。那么何不將它們兼而濟(jì)之呢？大眾汽車在2005年裝備在高爾夫GT車上的1.4升TSI發(fā)動(dòng)機(jī)就做出了這個(gè)驚人之舉。這臺(tái)雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣系統(tǒng)上安裝一個(gè)機(jī)械增壓器，而在排氣系統(tǒng)上安裝一個(gè)渦輪增壓器，從而保證在低速、中速和高速時(shí)都能有較佳的增壓效果。
高爾夫旅行版 2011款 Variant 1.4TSI AT豪華型采用了1.4T雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)
●汽缸容積/排氣量
氣缸排氣量是指活塞從下止點(diǎn)到上止點(diǎn)所掃過的氣體容積，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是各氣缸排量的總和，一般用mL( 毫升）或L（升) 來表示。由于氣缸體是圓柱體，它的容積不太可能正好是整升數(shù)，因此才會(huì)出現(xiàn)1998mL、2397mL 等數(shù)字，它們可近似標(biāo)示為2.0L、2.4L。發(fā)動(dòng)機(jī)的排量越大，它每次吸入的可燃混合氣就越多，燃燒時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)力就越強(qiáng)。這相當(dāng)于人的胃口越大，吃的就越多，他也可能就越有勁。
●壓縮比
壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，表示活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)混合氣( 汽油機(jī)) 或空氣 ( 柴油機(jī)) 壓縮的程度。
現(xiàn)代車用汽油機(jī)壓縮比約在8~11 之間，10以上被稱為高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)。車用柴油機(jī)的壓縮比約在16~22 之間。然而有個(gè)例外，渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為了減少渦輪遲滯現(xiàn)象，一般都把發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比設(shè)計(jì)得較小，如新森林人2.5XT 便是如此，這臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比僅為8.4，但它的動(dòng)力輸出仍然非常優(yōu)秀。
從動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性方面來說，壓縮比應(yīng)該越大越好。壓縮比高，動(dòng)力性好，熱效率高，車輛加速性、最高車速等會(huì)相應(yīng)提高。但是受氣缸材料性能以及汽油燃燒爆燃的制約，汽油機(jī)的壓縮比又不能太大。發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比與汽車的高檔、豪華與否沒有必然聯(lián)系。壓縮比不能過高。如果壓縮壓力太高，則燃燒室內(nèi)的混合氣會(huì)形成分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之后，在達(dá)到它的燃點(diǎn)時(shí)，如果燃燒室內(nèi)存有積炭或某個(gè)角落恰有熱點(diǎn)出現(xiàn)，吸收足夠熱量的汽油分子便會(huì)自行燃燒起來，或在火花塞點(diǎn)火之前就自行燃燒了，這樣的結(jié)果就會(huì)產(chǎn)生所謂的爆燃了。
壓縮比較高，其動(dòng)力輸出可能會(huì)更大。在密封容積內(nèi)，當(dāng)氣體受到壓縮時(shí)，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較高，汽油與空氣的混合氣體被壓縮后所能達(dá)到的溫度也較高，當(dāng)火花塞點(diǎn)燃混合氣時(shí)能在較短的瞬間完成燃燒動(dòng)作，釋放出較大的爆發(fā)能量，從而輸出較大的功率。反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮后所能達(dá)到的溫度也較低，當(dāng)火花塞點(diǎn)燃混合氣時(shí)需較長的瞬間完成燃燒動(dòng)作，而且要耗費(fèi)一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率。
但一定注意，以上是在同樣氣缸內(nèi)或者排量相同的氣缸內(nèi)所做的比較，因?yàn)?b>發(fā)動(dòng)機(jī)功率大小主要取決于氣缸總排量而不是壓縮比，總排量越大，功率也越高。高壓縮比要求使用高標(biāo)號(hào)汽油。因?yàn)閴嚎s比較高的發(fā)動(dòng)機(jī)，在混合氣燃燒時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)力較大，相應(yīng)的抖動(dòng)自然也較大。尤其是直列式的四缸和三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，由于缸數(shù)少，其動(dòng)力產(chǎn)生的次數(shù)不緊湊，間隔較長，如采用的壓縮比較高，其抖動(dòng)自然更大。
馬自達(dá)CX-5采用了高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)
另外，壓縮比越高，其對汽油標(biāo)號(hào)的要求也越高，這會(huì)為消費(fèi)者增添些使用中的麻煩。一般來說，壓縮比在10:1 以下的可以采用93 號(hào)的汽油，像凱美瑞的壓縮比為9.8:1，它就可以使用93號(hào)的汽油。據(jù)了解，一些引進(jìn)車型為了適應(yīng)國內(nèi)的汽油品質(zhì)或?yàn)榱烁挠玫蜆?biāo)號(hào)汽油而需要對發(fā)動(dòng)機(jī)電腦重新調(diào)校，其過程頗費(fèi)周折。
●氣門形式（凸輪軸形式）
凸輪軸是一根可以不斷旋轉(zhuǎn)的金屬桿，具有控制進(jìn)氣門和排氣門開啟和關(guān)閉的功能。在凸輪軸上有數(shù)個(gè)圓盤形的凸輪，當(dāng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，凸輪便會(huì)依序下壓而使氣門運(yùn)動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生四行程循環(huán)運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，通過靈活控制凸輪軸的運(yùn)行，還可調(diào)節(jié)氣門的升程和正時(shí)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。
DOHC
如果在頂部有兩根凸輪軸分別負(fù)責(zé)進(jìn)氣門和排氣門的開關(guān)，則稱為雙頂置凸輪軸（Double OverHead Camshaft，簡稱DOHC）。在DOHC 下，凸輪軸有兩根，一根可以專門控制進(jìn)氣門，另一根則專門控制排氣門，這樣可以增大進(jìn)氣門面積，改善燃燒室形狀，而且提高了氣門運(yùn)動(dòng)速度，非常適合高速汽車使用。
本田雅閣K24系列發(fā)動(dòng)機(jī)采用雙頂置凸輪軸設(shè)計(jì)
SOHC
如果在頂部只有一根凸輪軸同時(shí)負(fù)責(zé)進(jìn)氣門和排氣門的開關(guān)，則稱為單頂置凸輪軸（Single OverHead Camshaft，簡稱SOHC）。在單頂置凸輪軸時(shí)，一根凸輪軸為了控制分布在左右兩邊的進(jìn)氣門和排氣門，必須使用搖臂等間接地操縱氣門的開啟，不易更靈活地控制氣門的開啟，也影響燃燒室的形狀。
本田CR-V R20系列發(fā)動(dòng)機(jī)采用單頂置凸輪軸設(shè)計(jì)
OHV
如果凸輪軸放在氣缸側(cè)面，而氣門在氣缸頂端，則稱為頂置氣門側(cè)置凸輪軸（Over Head Valve, 簡稱OHV）。
大切諾基5.7L HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)采用底置凸輪軸設(shè)計(jì)
關(guān)于底置凸輪軸介紹延展閱讀：《別總看我原始！ 底置凸輪軸（OHV）解析》
●供油方式
多點(diǎn)/單點(diǎn)電噴
傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是將燃油噴入進(jìn)氣道中，和空氣在進(jìn)氣道中混合后，以可燃混合氣的形式被吸入燃燒室。電噴發(fā)動(dòng)機(jī)屬于“缸外供油”發(fā)動(dòng)機(jī)，由于設(shè)計(jì)上的局限（燃油經(jīng)燃油噴射器噴出，在進(jìn)氣歧管內(nèi)與空氣混合后通過進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸），混合油氣在活塞運(yùn)動(dòng)的負(fù)壓作用下進(jìn)入燃燒室的過程中，不可能完全適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)雜工況，必然導(dǎo)致熱能轉(zhuǎn)換效率的降低。這不僅影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，更增加了油耗和排放。
缸內(nèi)直噴
而燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)則是將汽油直接噴射入燃燒室，通過均勻燃燒和分層燃燒，使燃燒更完全、更充分、更準(zhǔn)確，可降低燃油消耗，提高動(dòng)力性，從而達(dá)到了提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體效率的效果。燃油缸內(nèi)直噴的優(yōu)勢是可以根據(jù)吸入空氣量精確地控制燃油的噴射量，使燃油與空氣同步進(jìn)入氣缸并充分霧化混合，使符合理論空燃比的混合氣均勻地充滿燃燒室。充分的燃燒可使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力得到淋漓盡致的發(fā)揮，在獲得高動(dòng)力輸出的同時(shí)，保持較低的燃油消耗。
柴油直噴
柴油發(fā)動(dòng)機(jī)也稱“壓燃式內(nèi)燃機(jī)”，它是以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)。進(jìn)入柴油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的空氣，被活塞壓縮后溫度便會(huì)上升，如果其溫度上升到柴油的燃點(diǎn)時(shí)，用噴油器將柴油噴成霧狀射入氣缸中，柴油與灼熱的空氣相遇，即自行著火燃燒。燃燒所產(chǎn)生的高溫高壓燃?xì)?，在氣缸?nèi)膨脹，推動(dòng)活塞做功。因此，柴油機(jī)沒有點(diǎn)火線圈，沒有火花塞，也沒有分電器等點(diǎn)火系統(tǒng)部件。
●發(fā)動(dòng)機(jī)功率
功率是什么？初中物理課本中就有定義：單位時(shí)間內(nèi)所做的功。可見功率與時(shí)間有關(guān)，或者說它與做功的速度有關(guān)，是衡量做功能力的一個(gè)指標(biāo)。如果一輛汽車的功率越大，說明這款車做功的能力可能越強(qiáng)。從它的計(jì)算公式中也能看出些所以然來：功率= 轉(zhuǎn)矩× 轉(zhuǎn)速從上可看出，功率和轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速成正比。也就是說，這兩者不論誰增大或減小，都會(huì)使功率增強(qiáng)或減弱。因此，當(dāng)在低轉(zhuǎn)速時(shí)，轉(zhuǎn)矩的大小就非常重要，它直接影響汽車做功的能力，所以，我們都強(qiáng)調(diào)汽車在較低轉(zhuǎn)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩特性，“低轉(zhuǎn)速大轉(zhuǎn)矩”的車其起步能力才會(huì)強(qiáng)。
發(fā)動(dòng)機(jī)功率都會(huì)在車輛銘牌上標(biāo)注
和轉(zhuǎn)矩一樣，功率也是個(gè)變化的量，不同轉(zhuǎn)速狀態(tài)下它的功率輸出是不一樣的，因此在談到汽車的最大功率時(shí)，也一定要注明是在什么轉(zhuǎn)速。最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)速與最大轉(zhuǎn)矩時(shí)的轉(zhuǎn)速一般都不一樣。一般來講，前者往往比后者要高不少。既然功率與轉(zhuǎn)速成正比，為何功率到一定轉(zhuǎn)速時(shí)就會(huì)下降，為何不能隨轉(zhuǎn)速升高而一直升高呢？這主要原因是轉(zhuǎn)矩到一定轉(zhuǎn)速時(shí)就會(huì)下降。那么，為什么轉(zhuǎn)矩到一定轉(zhuǎn)速時(shí)就會(huì)下降？那是因?yàn)殡S著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增高，一些機(jī)械部件的運(yùn)動(dòng)達(dá)到極限，它承受不了快速的運(yùn)動(dòng)和摩擦，反而會(huì)使其輸出的轉(zhuǎn)矩隨著轉(zhuǎn)速的增高而下降。但此時(shí)由于轉(zhuǎn)速還在上升，因此功率不會(huì)馬上下降，而是要再上升一段后才會(huì)降下來。因此，一般來講最大功率的轉(zhuǎn)速一般都在6000 轉(zhuǎn)/ 分左右，而最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速只為4000 轉(zhuǎn)/ 分左右（增壓發(fā)動(dòng)機(jī)除外）。
（PS：功率的單位和轉(zhuǎn)矩一樣也有多種，除了千瓦外，還有馬力，并且有ps、hp、bhp 三種“馬力”。ps 是公制馬力，來自德文Pferde-Strke，意即馬的力氣。1馬力（ps）的衡量標(biāo)準(zhǔn)是指“1秒內(nèi)把75千克的重物提升1米”。hp 或bhp，分別來自Horse Power 和Braking HorsePower，分別意為“馬的力氣”和“制動(dòng)時(shí)馬的力氣”。其中hp 是英制馬力，它和bhp差不多，只是它們的測量方法不同，后者是用制動(dòng)器（現(xiàn)稱測功機(jī)）方法測出來的，因此又稱“制動(dòng)功率”。）
到底世界上為什么會(huì)有英制與公制馬力的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠(yuǎn)難以協(xié)調(diào)的差異點(diǎn)。若以大家比較熟悉的幾個(gè)測試標(biāo)準(zhǔn)來看，德國的DIN、歐洲EEC、日本的JIS，都是以公制馬力(ps) 為功率單位，而美國SAE 使用的是英制馬力(hp) 為功率單位。其實(shí)，雖然三種馬力之間有差別，但差別并不太大。近年來，越來越多的原廠數(shù)據(jù)已改為絕對無爭議的千瓦作為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率數(shù)值。但是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的功率是測出來的，不是算出來的，因此，如果測量方法不一樣，那么測出來的功率值就會(huì)有差別?；蛘哒f，不同測試方法測出的功率值是不完全一樣的，即使標(biāo)注相同的功率單位?，F(xiàn)在世界上的測功方法主要有四種，歐制（EEC）、德制（DIN）、美制（SAE）和日制（JIS）。它們之間不僅測功方法不完全一樣，而且相互之間不能換算。就是說，如果一輛德國車，一輛美國車，一輛日本車，如果它們的最大功率都標(biāo)明為100千瓦，那么實(shí)際上它們的最大功率并不相等。大致上，EEC ＞DIN ＞ SAE ＞ JIS。因此，當(dāng)同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)用四種方式測量它的最大功率時(shí)，以日制（JIS）測得的數(shù)據(jù)最大。當(dāng)然，這個(gè)差別是極有限的，因此現(xiàn)在一般也不特別注明是什么制測得的功率值。
和最大轉(zhuǎn)矩一樣，在談到最大功率時(shí)一定要說是在什么轉(zhuǎn)速，這樣才會(huì)有意義，至少談到汽車是這樣。如果只說這車的最大功率為200 千瓦，那么你很難看出它的動(dòng)力特性，因?yàn)檫@可能是一輛保時(shí)捷跑車，但也可能是一輛大貨車的最大功率指標(biāo)。
●發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩
功率和轉(zhuǎn)矩都是表示發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力強(qiáng)弱的參數(shù)，為什么要有兩個(gè)參數(shù)，而不只用一個(gè)？因?yàn)椴徽摴β驶蜣D(zhuǎn)矩，都不能完全表示出一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能來，或者說如果你只用一個(gè)，如常常只用功率，來說明一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力如何強(qiáng)大，那么不是外行不懂，就是故意誤導(dǎo)他人。轉(zhuǎn)矩是什么？別怕，看似挺專業(yè)的詞匯，其實(shí)簡單。從它的常用單位“N·m”（?！っ祝?、“kgf ·m”（千克力·米）分析，就很容易明白它的含義。用一根1 米長的扳手去扭動(dòng)一個(gè)螺母，如果你用1 牛頓或1 千克力的手力量去扭動(dòng)，那么施加在螺母上的轉(zhuǎn)矩就是“1 牛·米”或“1 千克力·米”。
當(dāng)然這里有個(gè)前提，就是忽略了扳手本身的重量，專業(yè)上稱之為零質(zhì)量。如果扳手長度增加1米，則施加在螺母上的轉(zhuǎn)矩便會(huì)增加到“2?！っ住被颉? 千克力·米”。同理，如果增加手力量，也會(huì)增加轉(zhuǎn)矩?？梢钥闯?，轉(zhuǎn)矩就是一個(gè)衡量“轉(zhuǎn)勁”大小的標(biāo)準(zhǔn)。如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩較大，說明它輸出的“轉(zhuǎn)勁”也較大。因此，像拖拉機(jī)、重型載貨車、越野型SUV 等，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)都擁有較大的轉(zhuǎn)矩指標(biāo)，以便它們的車輪擁有更大的“轉(zhuǎn)勁”，可以在牽引重物、爬坡時(shí)擁有較足的力量。即使相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，如果分別配備在跑車和SUV 上，往往也會(huì)將配備在SUV 上的發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩調(diào)大些。如同樣使用寶馬的3.0 升發(fā)動(dòng)機(jī)，用在Z4 上的最大轉(zhuǎn)矩為300 牛·米，而用在X5 和X3 上的則調(diào)高到315 ?！っ?。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩是如何產(chǎn)生的？剛才說的“扳手”和“手力量”在哪呢？
了解發(fā)動(dòng)機(jī)原理后便會(huì)知道，汽車的動(dòng)力全部來自于氣缸內(nèi)部的燃料燃燒爆炸，這種爆炸產(chǎn)生的力量就相當(dāng)于扭動(dòng)扳手的“手力量”，它最先通過連桿傳向曲軸臂，然后扭動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)，再經(jīng)過變速器和一系列的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，最終驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。其中的連桿和曲軸臂就相當(dāng)于“扳手”，這個(gè)“扳手”越長，或者說氣缸的行程越長，其輸出的轉(zhuǎn)矩就越大。
因此，要想擁因此，要想擁有較大的轉(zhuǎn)矩輸出，其氣缸的行程要設(shè)計(jì)得較長些，如載貨車等需要較大轉(zhuǎn)矩，它們的發(fā)動(dòng)機(jī)的行程都比較長。但是，任何事情都是有一利必然有一弊，加長氣缸的行程雖然可以使轉(zhuǎn)矩加大，但同時(shí)它運(yùn)行的頻率也相對減小了。就好像你邁大步走路，雖然“一步一個(gè)腳印”很有力量，但你的步伐次數(shù)就會(huì)少；反之，如果小碎步前進(jìn)，雖然不夠腳踏實(shí)地，但你邁的步子次數(shù)就會(huì)多。綜上所述，偏重追求力量的車輛，如載貨車發(fā)動(dòng)機(jī)等，其發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸行程都較長；反之，追求較高車速的汽車，如跑車發(fā)動(dòng)機(jī)等，它的發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)采取短行程設(shè)計(jì)，以便擁有較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速。
發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩是個(gè)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化而不斷變化的值，只要你的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有變化，或者說只要你松加速踏板或踩加速踏板，它的轉(zhuǎn)矩輸出值都會(huì)變化（增壓發(fā)動(dòng)機(jī)除外）。而我們常說的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指標(biāo)值，則是指它能達(dá)到的最大轉(zhuǎn)矩值，而且如果不是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，那么這個(gè)最大轉(zhuǎn)矩值往往只是一瞬間的事，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速值時(shí)才會(huì)達(dá)到。因此，如果只用最大轉(zhuǎn)矩值來表示發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”，并不科學(xué)和完整，一定要看它的轉(zhuǎn)矩性能曲線，或者說看它在各種轉(zhuǎn)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩輸出情況。如在低轉(zhuǎn)速、中轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速時(shí)的轉(zhuǎn)矩輸出是否理想。尤其是在低速時(shí)，如果轉(zhuǎn)矩輸出較小，那么它就不會(huì)有較佳的起步性能；如果在中轉(zhuǎn)速時(shí)轉(zhuǎn)矩輸出較小，便不會(huì)擁有較佳的加速性能，你超車時(shí)可能就會(huì)費(fèi)點(diǎn)勁。渦輪增壓的最大好處就是，它能在一個(gè)相當(dāng)寬廣的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，如明銳的1.8TSI 發(fā)動(dòng)機(jī)，在1500~4200 轉(zhuǎn)/ 分區(qū)間內(nèi)，都能保持發(fā)動(dòng)機(jī)擁有最大轉(zhuǎn)矩輸出。而其他車型的1.8 升發(fā)動(dòng)機(jī)，如?？怂?.8、凱越1.8 等，則只能在4000 轉(zhuǎn)/ 分或4400 轉(zhuǎn)/ 分時(shí)，才能達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩輸出，而在此前任何轉(zhuǎn)速時(shí)，它的轉(zhuǎn)矩輸出都會(huì)較小。而且過了這個(gè)轉(zhuǎn)速，其轉(zhuǎn)矩輸出也會(huì)下降。
汽車最有勁的時(shí)刻，就是其達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩輸出的時(shí)刻，這時(shí)候進(jìn)行換檔最順暢，最容易切入新檔位。因此，賽車上離不開發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，以便讓車手掌握換檔的最佳時(shí)機(jī)，通過觀看轉(zhuǎn)速表可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)“不丟轉(zhuǎn)”，在換檔時(shí)踩離合器踏板的同時(shí)另一腳還踩加速踏板，其目的就是使發(fā)動(dòng)機(jī)一直處于較大轉(zhuǎn)矩輸出狀態(tài)，以便變速器能以最快的速度切入新檔，從而提高換檔速度。
●最高車速
有些車主可能有時(shí)候會(huì)質(zhì)疑廠家給出的最高車速數(shù)值為什么會(huì)有些保守，例如自己的車明明可以跑到200km/h廠家的官方數(shù)據(jù)卻標(biāo)明最高時(shí)速為180km/h。
實(shí)際上，車輛的最高速度值是有一定要求的，最高車速指在無風(fēng)條件下，在水平、良好的瀝青或水泥路面上，汽車所能達(dá)到的最大行駛速度。根據(jù)國家規(guī)定，以1.6公里長的試驗(yàn)路段的最后500米作為最高車速的測試區(qū)，共往返四次，取平均值。這個(gè)速度值并不是車輛在實(shí)際使用中能達(dá)到的最大速度值，而是指發(fā)動(dòng)機(jī)在最佳狀態(tài)所發(fā)揮的理論數(shù)值。但為了駕駛安全，多數(shù)車型都設(shè)定了電子限速，大約在250Km/h左右。
●發(fā)動(dòng)機(jī)特有技術(shù)
VVT
發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)( Variable Valve Timing，縮寫為VVT)也是當(dāng)下熱門的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之一，它通過對氣門的控制進(jìn)行進(jìn)排氣的配氣，近些年被越來越多地應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上。氣門是由引擎的曲軸通過凸輪軸帶動(dòng)的，氣門的配氣正時(shí)取決于凸輪軸的轉(zhuǎn)角。在普通的引擎上，進(jìn)氣門和排氣門的開閉時(shí)間是固定不變的，這種不變的正時(shí)很難兼顧到引擎不同轉(zhuǎn)速的工作需求，VVT 就能解決這一矛盾。簡單地說，就是改變進(jìn)氣門或排氣門的打開與關(guān)閉的時(shí)間，可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。目前的氣門可變正時(shí)系統(tǒng)調(diào)節(jié)方式有兩種：一種是通過調(diào)節(jié)氣門的開閉時(shí)間從而達(dá)到調(diào)整“呼吸”量的效果；另一種是通過調(diào)整氣門行程改變單位時(shí)間的進(jìn)氣流量。但是由于多搖臂和凸輪組機(jī)構(gòu)的介入使得i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣系統(tǒng)相對復(fù)雜，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音大，維修使用的成本也大幅增加。
優(yōu)點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)節(jié)油；缺點(diǎn)：不能連續(xù)改變氣門開啟的時(shí)間，構(gòu)造復(fù)雜、使用和維修成本偏高。
D-VVT
發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是與VVT發(fā)動(dòng)機(jī)類似的原理，利用一套相對簡單的液壓凸輪系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能。不同的是，VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)只能對進(jìn)氣門進(jìn)行調(diào)節(jié)，而D-VVT發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)對進(jìn)排氣門同時(shí)調(diào)節(jié)，具有低轉(zhuǎn)數(shù)大扭矩、高轉(zhuǎn)數(shù)高功率的優(yōu)異特性，技術(shù)上比較先進(jìn)。通俗點(diǎn)講，就像人的呼吸，能夠根據(jù)需要有節(jié)奏地控制“呼”和“吸”，當(dāng)然比僅僅能控制“吸”擁有更高的性能。
VVT and DVVT 都不能連續(xù)可調(diào)，然而 CVVT和D-CVVT對此 進(jìn)行了重大改進(jìn)。
CVVT
在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的上它是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，就是連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。韓國現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)控制打開進(jìn)氣門的時(shí)間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，來延遲或提前進(jìn)氣門的打開時(shí)間，它的特點(diǎn)是能夠穩(wěn)定燃燒狀態(tài)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率，降低污染排放，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。例如伊蘭特采用CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)后與之前相比減少油耗8%以上?？梢奀VVT只是在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門加以控制（VVT與CVVT，只不過所實(shí)現(xiàn)的方法不同）。
D-CVVT
D-CVVT技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的上它是英文Dual Continue Variable Valve Timing的縮寫，就是連續(xù)可變進(jìn)排氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。它分別連續(xù)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，此效果如同一個(gè)較小的渦輪增壓器，能有效地提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力。與CVVT相比，由于進(jìn)氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，更省油，同時(shí)實(shí)現(xiàn)低排放的目的。
結(jié)語：
看完以上的一些名詞解釋，是不是您也變成了半個(gè)“汽車專家”了呢？希望以上內(nèi)容會(huì)讓您在挑選汽車的時(shí)候頭腦對這些參數(shù)有一些概念，不會(huì)被廠商宣傳的各種專業(yè)名詞沖昏頭腦，可以更理智地購車，做到之選對的，不選貴的。
聯(lián)系客服
