(轉貼)《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》提出我國新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內部道路公共化。另外要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統(tǒng)。過往的“寬馬路、大路網”究竟有哪些弊端？“窄馬路、密路網”模式下，新城建設將是怎樣的？新模式的實施，又會面臨哪些挑戰(zhàn)？
【 1 】
中國特色的“寬馬路、大路網”
【 2 】
道路面積甚至要比道路長度的增長快。城市道路的尺度變得越來越大，道路寬度迭創(chuàng)紀錄。 由上圖可見，上世紀80年代，道路長度和面積都在相對緩慢增長。1991 年之后，道路的長度和道路的面積不斷攀升。除個別年份之外，道路面積的增長均比道路長度的增長速度更快。
【 3 】
國外的街區(qū)制與路網建設
這就是歐美典型的街區(qū)制社區(qū)。
【 4 】
巴塞羅那衛(wèi)星圖。
【 5 】
紐約曼哈頓的路網密度。
【 6 】
中國特色的“寬馬路、大路網”與國外對比
我們可以看到，以人性化的空間環(huán)境著稱的國外發(fā)達城市，多為小尺度街區(qū)、細密路網的形態(tài)。這些城市的開發(fā)往往比較緊湊，建筑密度高，大體量的開敞空間少。中心城區(qū)的路網密度普遍在10公里平方公里以上，路網的連通性好。
【 7 】
北京路網密度和東京對比圖，可發(fā)現(xiàn)北京有大量巨大的封閉區(qū)塊。
【 8 】
國際發(fā)達城市的道路寬度一般較為適中，寬馬路的現(xiàn)象并不普遍。緊湊的用地布局與小尺度的道路往往相伴而生。小距離建筑后退，使得人們實際感受到的道路寬度也更小。較高的道路密度和適度的道路面積率，促成細密的城市肌理。
【 9 】
正是由于路網密度偏低，我們的城市看起來沒有“走”起來“擁擠”。在知識問答類網站“知乎”上，網友“ＣｎＤｒｉｖｅｒ”就對比過北京、上海、巴黎、東京、華盛頓的衛(wèi)星地圖，如果站在５公里的高空俯視這些城市的話，我們將會看到同樣是特大型城市，中國城市的道路密度顯然遠不如國際上的特大城市。這就好比一座毛細血管不夠豐富的城市，自然會出現(xiàn)各種堵塞。所以，拆圍墻的本質是為了讓小區(qū)不再成為城市的“梗阻”，實現(xiàn)了從“此路是我開”向“四通八達”的轉變。
【 10 】
對比國際經驗，中國過去30多年來，城市規(guī)劃建設者在努力增加道路供給的過程中，重視尺度而忽視密度，導致道路尺度越來越膨脹，“寬馬路”成為許多中國城市的典型配置。
【 11 】
一圈圍墻，阻擋了兩條縱向、一條橫向交通路線
【 12 】
“中國式寬馬路”的不利影響
1.這樣的寬馬路，給城市人的生活帶來了如下諸多不便。在路中過街設施不足的情況下，同樣的起訖點，大尺度稀疏路網條件下行人和自行車的走行距離，比小尺度、細密路網條件下的走行距離更長。城市的步行、自行車可達性更低。也就是說，人們要繞很遠的道而行，才能到達就在對面的目的地。
【 13 】
2. 過街困難
。道路交叉口的尺度越來越大。大尺度的交叉口，信號周期一般較長，行人和自行車過街也要等待更長時間。而較長的過街距離和有限的綠燈時間，可能增加人們的焦慮感，降低配合度。這也導致“中國式”過馬路現(xiàn)象產生：湊齊一小撮人，不管紅燈趕快走。同時，缺乏保護的長距離過街，也易引發(fā)安全事故。老人家在有限時間內過寬馬路，總是令人膽戰(zhàn)心驚。
【 14 】
3. 公交服務滲透力弱，覆蓋率難以提高。大尺度、稀疏道路的條件下，公交的通達深度有限，即使把線路布置得很密集，也難以提高整個系統(tǒng)對城市的覆蓋水平。也就是說，公交站點無法深入到你家門口，你要走很遠才能乘上公交，就會覺得還是開車方便。
【 15 】
4.公交重復系數(shù)高、串車概率大。大尺度、稀疏道路條件下，公交只能在寬大干道上密集布置，許多城市在主要干道上布置數(shù)十條公交線路，公交車在交叉口的到達間隔短至幾十秒甚至幾秒，而大尺度交叉口的信號周期常常長達120-180秒，公交串車成為必然。這會嚴重影響公交運行效率和服務水平。也就是說，公交坐不滿，道路還擁堵，這顯然會讓公交公司虧損，也不利于吸引乘客。
【 16 】
為什么會有這樣的寬馬路？
1.超大街區(qū)的建設范式被廣泛復制。在多種因素驅動下，超大街區(qū)的開發(fā)模式被廣泛復制。公共道路在這一開發(fā)模式和快速增長的機動化需求的雙重擠壓下，形成了大尺度、稀疏路網的模式。2.形象工程的沖動。因為貪大求闊，各城市紛紛規(guī)劃建設自己的“第一街”，導致不少原有的小尺度道路被拓寬，增加更多的機動車道、更寬的綠化帶。
【 17 】
3.《規(guī)范》的失當與失守。對200萬人口以上的城市，《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》要求，一般情況下的道路密度為5.4-7.1，面積率為15%-20%。盡管對高強度開發(fā)區(qū)域有特殊規(guī)定，但規(guī)劃校核程序的缺位，很容易使規(guī)劃者按照一般情況處理——而這一標準是偏低的：理論上，它會導致道路平均寬度達21-37米?？赡苤L寬馬路形成。此外，《規(guī)范》中給出的道路寬度上限為55米，但是，超過55米紅線的寬馬路，在許多城市屢見不鮮，《規(guī)范》的嚴肅性屢遭挑戰(zhàn)。《城市道路工程設計規(guī)范》中給定的車道寬度值也受到業(yè)界質疑。中國的車道寬度比機動化更為發(fā)達的美國和德國還要寬。有些城市甚至超越規(guī)范，機動車道寬達4米。這將直接導致更寬的城市道路。
【 18 】
許多城市在道路建設方面：過分重視干道建設，忽略支路建設。干道的車道寬度和車道數(shù)都明顯高于支路，這一定程度上導致城市或區(qū)域道路平均寬度變大。
【 19 】
在一些領導的眼里，未來的理想街區(qū)，就像領導或者領導的兒女住的一樣，是這樣的：
【 20 】
【 21 】
【 22 】
【 23 】
然而，如今現(xiàn)實是，小區(qū)安全狀況，每一位網友都感同身受、痛心疾首。絕大部分小區(qū)物業(yè)管理，形同虛設，哪里談得上安全？如果小區(qū)不要圍墻，家家戶戶的安全保障，就只剩下家里的防盜門這一層了。防盜門安全嗎？據(jù)說很多防盜門的門鎖，犯罪分子可以在幾十秒內打開。您的左鄰右舍，哪家的防盜門不是越來越堅固？小區(qū)里有幾戶人家的窗戶，不是這樣密不透風？
【 24 】
【 25 】
【 26 】
【 27 】
【 28 】
對“窄馬路、密路網、開放街區(qū)”的認識誤區(qū)
1.小街區(qū)意味更多的交叉口，會加劇擁堵？回答;大尺度的交叉口需要處理多個方向的交通流，信號相位多，周期一般較長。相位之間的切換和交叉口的清空將損失信號的有效時間，降低信號的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距離和時間越長，損失的時間越多。 小尺度交叉口則相反，損失時間短，特別是在機動車交通進行單行組織的情況下，信號的相位數(shù)可減到最少。而細密路網是進行單行組織的重要條件。
【 29 】
在稀疏路網條件下，兩點之間的備選路徑有限，交通流量集中于少量的干道上，路再寬，也難以支撐快速集聚的交通流。 由于稀疏路網可供疏散的路徑有限，在路段上微小的擾動，都可能導致道路的死鎖（deadlock），甚至使整個路網陷入癱瘓。 相反，細密路網有利于使交通流在整個路網范圍內更加均勻地分布，可使道路的利用率更高，且較少出現(xiàn)嚴重的擁堵現(xiàn)象。 細密路網給交通流提供更多的機動和疏散機會，整個路網的抗干擾能力更強，有更強的彈性。 ·
【 30 】
2.開放社區(qū)安全無法保障么？回答：安全需要人氣的保障，即被動監(jiān)視。而機動性強的寬馬路不利于街道聚集人氣。
【 31 】
昆明呈貢新城道路現(xiàn)狀（左）和規(guī)劃的單向二分路路網（右）
昆明呈貢新城位于昆明主城區(qū)東南方向，距主城區(qū)15公里。呈貢新城東為丘陵，西為滇池，“依山傍水”。呈貢新城南北縱距18.2公里，東西橫距13.6公里，規(guī)劃控制用地約160平方公里，城市建設用地107平方公里，是現(xiàn)代新昆明環(huán)滇池城市“一湖四片”中率先啟動的東部新城。其中新城核心區(qū)11.2平方公里用地，是單向二分路理念的實踐范圍。
【 32 】
一條單向二分路的典型道路斷面
目前，呈貢核心區(qū)的主要道路，是根據(jù)傳統(tǒng)城市規(guī)劃的道路分級規(guī)劃與實施建設的。單向二分路的規(guī)劃，綜合考慮了按照傳統(tǒng)規(guī)劃實施的道路建設現(xiàn)狀。對城市連通性來說，單向二分路的一個重要意義是，弱化了城市快速路和主干道對城市分隔的消極影響。因此，單向二分路的位置選擇，是根據(jù)原規(guī)劃的城市主干道位置。其中規(guī)劃改造為單向二分路的彩云路和聯(lián)大街分別是呈貢新城南北和東西向的主軸線。彩云路更依托現(xiàn)有道路將二分路發(fā)展為三分路，即把中間的現(xiàn)有道路在規(guī)劃中改造為雙向快速公交和步行、自行車專用道，并結合公共空間和景觀設計創(chuàng)建真正的綠色交通廊道。
【 33 】
高層住宅街區(qū)的開發(fā)導則示意
在控制性詳細規(guī)劃層面，在傳統(tǒng)控規(guī)指標的基礎上，呈貢新城采用了“街區(qū)類型”的控制方法：按照不同的用地功能和開發(fā)強度，住宅類街區(qū)分為多層住宅、中高層住宅、高層住宅，非住宅類街區(qū)分為低層商業(yè)、中層商業(yè)、高層商業(yè)，一共六種類型。
【 34 】
對新區(qū)建設的對策建議
避免寬馬路+大街區(qū)的規(guī)劃和開發(fā)模式。在新區(qū)規(guī)劃上擯棄貪大求闊的思維，在城市中心區(qū)盡量避免規(guī)劃尺度超過250米的街區(qū)。在增加道路供給時，更多著眼于提高道路網的密度，而不是增加道路的寬度。減少甚至避免規(guī)劃6 車道以上的城市道路；尺度較大，以服務大量通過性機動交通為主、交通性強的道路在規(guī)劃上應避免穿越中心城區(qū)。通過性交通從外圍疏解有困難時，應采取措施減少或消除對生活功能的影響，如采用單向二分路替代交通性強的大尺度道路。
【 35 】
開展交通設計，彌合規(guī)劃斷層。在用地規(guī)劃階段開展的交通設計，可充分考慮道路的功能定位和用地要求，對斷面、交叉口、公共交通站點等要素進行控制，對已經規(guī)劃的大尺度道路提出調整意見，減少甚至消除其負面影響，是一項重要工作。
【 36 】
對舊城改造的對策建議
以人為本、精細化設計。在城市交通管理水平相對落后的現(xiàn)實條件下，可通過設計手段減輕大尺度道路的負面影響。
